Mengapa Instansi dan Kegiatan Usaha di Sektor Energi Tidak Mempelopori Pemakaian Mobil Hybrid untuk Kendaraan Dinas dan Operasional?

(Masukan untuk Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral)

Oleh: Gamil Abdullah

{Kamis siang, 1 Desember 2011, saya berkesempatan bertemu langsung dengan Prof. Widjajono Partowidagdo (Wakil Menteri ESDM) di kantornya untuk menyampaikan masukan ini kepada beliau. Saya posting di blog ini untuk sharing kepada rekan-rekan sesama pembelajar energi. Isi masukan ini sebetulnya sama dengan atikel yang saya posting tanggal 7 Oktober 2011, hanya penulisannya dibuat dengan bahasa yang lebih teknis.}

When we heal the earth, we heal ourselves. - David Orr

Latar Belakang

Berdasarkan neraca energi dari Handbook of Energy and Economics Statistics of Indonesia 2010 yang diterbitkan Pusat Data dan Informasi Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (Pusdatin ESDM), total konsumsi energi final Indonesia di tahun 2009 sebesar 893,76 Juta Setara Barel Minyak (SBM). Sebanyak 317,67 Juta SBM, atau 35,6% dari total konsumsi energi final, merupakan jenis bahan bakar berbasis minyak bumi (BBM). Sektor transportasi mengkonsumsi BBM sebanyak 210,16 Juta SBM, atau 66,2% dari total konsumsi BBM.

Sejak tahun 2004 Indonesia sudah menjadi importir netto minyak bumi dan telah lama menerapkan kebijakan subsidi energi untuk BBM jenis premium dan solar. Sehingga dari sisi neraca keuangan negara cukup serba salah. Jika harga minyak naik, pendapatan negara dari sektor Migas naik, namun APBN akan tertekan dari sisi pembelanjaan karena belanja subsidi akan membengkak. Sebaliknya, jika harga minyak turun, belanja subsidi akan turun, namun sisi pendapatan negara dari sektor Migas juga akan turun. Himbauan yang tertulis di berbagai SPBU agar mengkonsumsi BBM non subsidi untuk kalangan mampu teramati tidak efektif, apalagi mayoritas kendaraan bermotor yang dibuat di dalam negeri memiliki spesifikasi mesin yang masih dapat mengkonsumsi BBM bersubsidi.

Kondisi dimana Indonesia sudah menjadi importir netto minyak bumi, ketergantungan yang masih sangat tinggi terhadap pasokan energi primer jenis minyak bumi (sekitar 39% dari bauran energi primer menurut versi Indonesia Energy Outlook 2010, Pusdatin ESDM), menerapkan kebijakan subsidi energi sejak lama, ditambah dengan implementasi efisiensi energi dan diversifikasi energi yang dinilai banyak kalangan jalan di tempat, menyebabkan Indonesia rentan gejolak karena sering dibayang-bayangi krisis energi, bahkan kekurangan pasokan energi (scarcity of energy).

Banyak kalangan menilai pemakaian energi di Indonesia tidak efisien. Salah satu penyebab inefisiensi tersebut adalah minimnya keteladanan (leads by examples) dari pihak-pihak terkait, terutama para elit baik di pusat maupun di daerah, untuk bersungguh-sungguh memperlihatkan langkah nyata kepada masyarakat sebagai upaya menghemat energi. Kita sering melihat mobil-mobil dinas jenis SUV 4x4 delapan silinder dan sedan mewah ber-cc besar yang sangat boros BBM berseliweran di jalan raya. Dana untuk pengadaan dan penyediaan BBM kendaraan dinas instansi pemerintah biasanya diambil dari anggaran APBN/APBD. Taruhlah mobil tersebut tidak mengkonsumsi BBM bersubsidi. Namun esensi masalahnya bukan mampu atau tidak mampu membeli BBM non subsidi, tetapi minyak bumi sebagai bahan dasar BBM merupakan sumber daya energi tak terbarukan yang harus dihemat.

Sementara itu, untuk menunjukkan partisipasinya di kancah pergaulan dunia dalam menekan laju pertumbuhan pemanasan global (global warming), Pemerintah Indonesia melalui Presiden RI ketika menghadiri Konferensi Perubahan Iklim COP-15 di Copenhagen, Denmark, 7-18 Desember 2009 telah berkomitmen untuk menurunkan tingkat emisi gas rumah kaca di Indonesia sebesar 26% di tahun 2020. Artinya level gas rumah kaca di Indonesia pada tahun 2020 turun menjadi 74% dibanding level sekarang ini. Di tengah berbagai praktek kejahatan dan pencemaran lingkungan yang masih terus berlangsung; seperti pembalakan liar, pembakaran hutan, serta polusi asap pabrik dan kendaraan; apakah komitmen ini realistis? Waktu yang akan menjawabnya.

Teknologi Kendaraan Masa Depan

Di bidang industri otomotif, salah satu solusi untuk menjawab isu global tersebut adalah membuat kendaraan yang mampu menghemat konsumsi BBM sekaligus mampu menghasilkan emisi gas buang yang sangat kecil – bahkan nol emisi. Ada tiga macam teknologi yang berkembang saat ini, yang dikatakan sebagai teknologi mobil masa depan, yaitu (i) kendaraan tipe hybrid (hybrid drive vehicle), (ii) bertenaga listrik penuh (electric vehicle), dan (iii) bertenaga hidrogen (hydrogen fuel cell vehicle).

Secara sederhana sistem penggerak mobil hybrid menggunakan sinergi antara motor bakar konvensional (berbahan bakar BBM), motor listrik, dan baterai penyimpan tenaga. Beberapa pabrikan mengklaim konsumsi BBM mobil hybrid di kisaran 20-25 km per liter dengan emisi yang sangat rendah (super low emission), bahkan beremisi nol (partly zero emission) ketika hanya motor listrik yang bekerja.


Babak selanjutnya dalam perjalanan menuju solusi berkendara ramah lingkungan adalah bagaimana menyajikan dapur pacu yang benar-benar bebas emisi. Salah satu solusinya adalah menghadirkan kendaraan berkonsep Battery Electric Vehicle, alias mobil listrik (EV). Mengandalkan sistem penggerak yang terdiri atas motor listrik yang mendapatkan energi dari baterai, EV praktis tidak menghasilkan emisi gas buang sedikitpun. Masalahnya, teknologi baterai yang ada saat ini masih butuh waktu 10-15 tahun sebelum mampu membuat EV memiliki jarak tempuh setara mobil biasa. Sebagai tahap awal, konsep EV-pun hanya dipakai untuk kendaraan perkotaan (komuter) yang rata-rata penggunanya hanya menempuh jarak 20-30 km sehari.


Selain memanfaatkan energi listrik, perhatian para insinyur mengarah ke udara. Pilihan jatuh pada hidrogen. Gas yang berada di nomor satu dalam susunan berkala ini memiliki karakter mudah terbakar. Lebih mudah dibandingkan bensin. Namun butuh proses khusus untuk memisahkan hidrogen dari elemen udara lainnya. Harus disimpan dalam tangki bertekanan sehingga aman digunakan.

Pemanfaatan hidrogen untuk kendaraan dilakukan dengan dua cara. Pertama sebagai pengganti bensin untuk motor pembakaran dalam. Kedua digunakan sebagai bahan fuel cell dalam menghasilkan listrik. Masih butuh biaya yang sangat tinggi dalam pengembangan dan penelitian. Belum lagi infrastrukturnya yang belum tersedia. Itulah mengapa, paling tidak baru sekitar 5-10 tahun lagi mobil berbahan bakar hidrogen tersedia secara massal.


Dari tiga macam teknologi kendaraan masa depan tersebut di atas, opsi yang paling realistis saat ini adalah menggunakan kendaraan bermesin hybrid, karena teknologi ini sudah digunakan secara meluas oleh berbagai pabrikan otomotif kenamaan dunia dengan riset yang sangat intensif, sehingga terus ada penyempurnaan dari waktu ke waktu. Penggunaannya di negara-negara majupun sudah meluas. Beberapa instansi pemerintah di negara maju, seperti jajaran Kementerian Inggris, menggunakan kendaraan tipe ini sebagai kendaraan dinas.

Kebijakan Yang Tidak Berpihak

Harga mobil hybrid di Indonesia lebih mahal sekitar 50% dibanding mobil konvensional yang setara, dan hampir tiga kali lipat dibandingkan harga mobil hybrid di Amerika Serikat. Salah satu penyebabnya karena tidak ada keringanan tarif bea masuk dan pajak. Padahal semestinya kendaraan hemat energi dan emisi rendah mendapatkan keringanan sebagaimana yang telah diterapkan untuk mobil berkapasitas mesin di bawah 1500 cc atau yang diimpor dalam bentuk terurai.

Menurut majalah AutoExpert edisi khusus Agustus 2010, mobil hybrid Toyota Prius Gen3 resmi masuk Indonesia tahun 2009 yang dijual melalui Agen Tunggal Pemegang Merek (ATPM) PT Toyota Astra Motor. Harga jual Prius saat ini mencapai Rp 600 juta. Bandingkan dengan kendaraan konvensional yang setara yaitu Toyota Corolla Altis 2000 cc yang berharga sekitar Rp 390 juta. Atau bandingkan dengan harga Prius di Amerika Serikat yang hanya di kisaran US$ 23 ribu (sekitar Rp 200 juta bila dikurskan). Karena kebijakan pajak di negeri ini belum berpihak pada kendaraan ramah lingkungan dan hemat energi, akibatnya Prius tidak mendapatkan keringanan sedikitpun. Makanya penjualannya hanya berkisar belasan unit dalam setahun dan hanya sesekali saja terlihat melaju di jalan raya kota Jakarta. Di beberapa negara seperti Jepang, Amerika Serikat, Thailand, Filipina, dan Singapura pemerintahnya memberikan insentif, baik berupa keringanan bea masuk maupun tax credit kepada para pembeli.

Memang untuk saat ini kendaraan hybrid belum populer pemakaiannya di Indonesia, antara lain disebabkan:

• Terutama karena harga jualnya yang mahal, masih jauh di bawah kemampuan daya beli rata-rata masyarakat kelas menengah di Indonesia.


• Ketersediaan layanan purna jual masih terbatas.


• Penjualan didominasi importir umum, sehingga masih diragukan layanan purna jualnya, walaupun sudah ada brand tertentu yang dijual melalui ATPM.


• Mindset yang berkembang di benak konsumen adalah kendaraan tipe hybrid ini tidak seandal kendaraan bermesin konvensional. Padahal anggapan ini tidak benar, teknologi hybrid berkembang pesat.

Mengapa Instansi dan Kegiatan Usaha Energi Tidak Mempelopori Pemakaian Mobil Hybrid?

Instansi dan lembaga pemerintah yang menangani tata kelola energi serta kegiatan usaha energi (termasuk BUMN yang bergerak di bidang energi) merupakan pemangku kepentingan utama dalam tata kelola dan tata niaga energi di Indonesia, yang tentunya dalam tataran implementasinya mesti sejalan dengan cetak biru kebijakan energi nasional dan kebijakan lingkungan. Sudah selayaknya instansi dan kegiatan usaha energi mempelopori langkah nyata dalam kehidupan sehari-hari yang dapat memberikan dua solusi sekaligus: menghemat energi dan mengurangi kadar emisi gas buang. Salah satu langkah yang dapat ditempuh adalah menggunakan mobil hybrid untuk kendaraan dinas dan operasional di lingkungan kegiatan usaha energi.

Meskipun kami tidak memiliki data jumlah kendaraan dinas dan operasional di lingkungan instansi dan kegiatan usaha energi, namun diperkirakan jumlahnya mencapai puluhan ribu unit. Belum lagi kendaraan operasional yang berada di lapangan. Umumnya kendaraan dinas dan operasional diadakan dengan cara sewa (rental). Risiko dan liability lebih banyak berada di pihak penyedia jasa sewa. Pihak pemakai cukup memiliki keleluasaan menentukan jenis dan spesifikasi kendaraan yang dikehendaki.

Jika para pemangku kepentingan di sektor energi tergerak untuk menggunakan mobil hybrid secara massal, maka hal pertama yang harus dilakukan adalah bersinergi untuk:

• Melobi instansi pemerintah terkait (seperti Kementerian Keuangan dan Kementerian Perdagangan) agar dapat memberlakukan keringanan tarif bea masuk, keringanan pajak dalam rangka impor, dan keringanan pajak-pajak penjualan (termasuk pajak penjualan barang mewah); sehingga harga jual mobil hybrid lebih terjangkau.


• Memberikan ‘penekanan’ kepada ATPM agar terhadap penjualan mobil hybrid ini marjin keuntungan mereka dapat ditekan seminimum mungkin.

Jika harga mobil hybrid terjangkau, maka:

• Peminatnya akan semakin banyak, tidak terbatas pada instansi dan perusahaan sektor energi saja. Para pegawai dan masyarakat biasapun yang masih memilih kendaraan pribadi untuk moda transportasinya akan ikut tergerak untuk membelinya, mengingat (i) angkutan umum selama ini belum terjamin keamanan dan kenyamanannya, (ii) mayoritas masyarakat Indonesia sudah menyadari pentingnya hemat energi dan udara bersih, dan (iii) harga keekonomian BBM cenderung terus meningkat dalam dua tahun terakhir seiring meningkatnya harga minyak dunia.


• ATPM akan tergerak untuk menyediakan jaringan penjualan sekaligus layanan purna jual, sehingga dapat menepis keraguan terhadap layanan purna jual. Bisa jadi, jika sudah dipandang mencapai level playing field yang memadai, para ATPM akan mendirikan pabrik perakitan di Indonesia dan menjadikan Indonesia sebagai basis produksinya, sehingga dapat dijadikan momentum untuk mengakselerasi tingkat penguasaan IPTEK bangsa Indonesia terhadap teknologi kendaraan masa depan.

Di mata masyarakat, penggunaan mobil hybrid oleh instansi dan perusahaan yang bergerak di sektor energi memperlihatkan langkah nyata dalam memberikan keteladanan hemat energi dan mengurangi emisi. Kalau ada pejabat instansi atau perusahaan merasa mobil seperti Toyota Prius kurang mewah, sedan-sedan premiumpun banyak yang mengeluarkan versi hybrid-nya.

Andaikan harga mobil hybrid terjangkau, maka opsi menggunakan mobil hybrid sebagai sarana transportasi perorangan dan keluarga di Indonesia untuk saat ini bahkan lebih reasonable ketimbang menggunakan bahan bakar gas (BBG) untuk bahan bakar kendaraan, terutama dari segi keamanan (safety) dan mengingat belum tersedianya jaringan distribusi penjualan BBG secara memadai. Sudah berapa kali kita mendengar berita tangki BBG bus angkutan massal di Jakarta meledak. Pemakaian BBG dengan menggunakan converter kit pada kendaraan pribadipun tidak terjamin keamanannya, selain menuntut perawatan dan perhatian ekstra.

Penutup

Penggunaan mobil hybrid merupakan salah satu solusi (baik jangka pendek maupun jangka panjang) dalam upaya menghemat energi sekaligus mengurangi emisi, disamping solusi lain seperti mengalihkan pemakai mobil pribadi ke angkutan umum massal dan penggunaan BBG sebagai pengganti BBM. Jika kelak penggunaan mobil hybrid (atau jenis kendaraan masa depan lain seperti electric vehicle dan hydrogen fuel cell vehicle) dapat digunakan secara luas, baik sebagai kendaraan dinas maupun kendaraan pribadi, maka hal ini merupakan sebuah langkah revolusioner.

Sesungguhnya isu ancaman kekurangan pasokan energi dan pemanasan global merupakan isu bersama seluruh umat manusia di dunia karena kita semua ditakdirkan Tuhan berpijak di atas bumi yang sama dan bernafas dengan menghirup udara yang sama.

DISCLAIMER:
Masukan ini merupakan hasil kajian dan pendapat pribadi penulis. Tidak dimaksudkan untuk mencerminkan pendapat atau kebijakan instansi tempat penulis bekerja. Penyebutan nama merek (brand) dan tampilan gambar sama sekali tidak dimaksudkan untuk pengiklanan, melainkan hanya untuk lebih memperjelas konten penulisan.

Read more (Baca selengkapnya)...

Seputar Dilematika Cost Recovery Limit dan Kontrak PSC Yang Tidak Luwes

Berbagai pemangku kepentingan dalam tata kelola usaha hulu minyak dan gas bumi (migas) terus menghendaki bagian yang lebih banyak untuk pemerintah. Wacana untuk membatasi penggantian biaya operasional (cost recovery) terus bergulir sejak tiga tahun yang lalu, meskipun saat ini baru berujung pada cost recovery capping, belum betul-betul menjadi cost recovery limit seperti yang pernah diterapkan di Production Sharing Contract (PSC) Generasi Pertama di Indonesia dalam periode 1966-1976 – setelah yang pertama kalinya PSC ditandatangani antara pemerintah (Permina ketika itu) dengan perusahaan migas IIAPCO yang berbasis di Amerika Serikat.

Cost recovery atau migas secara umum, di tengah-tengah biaya cost recovery yang cenderung meningkat dan produksi minyak yang masih tertekan, sering jadi kambing hitam dalam berbagai ranah perdebatan, penyebabnya antara lain:

1. Minyak memberikan tremendous wealth – kemakmuran luar biasa, baik di sisi tata niaga minyak itu sendiri maupun di sisi industri penunjangnya. Sehingga banyak pihak yang memiliki berbagai kepentingan politik-ekonomi. Hingga saat ini, dengan berbagai keunggulannya dibandingkan jenis energi lain, dominasi minyak dalam bauran energi dunia masih tak tergantikan. Minyak masih tetap menjadi primadona energi. Pertanyaannya, mengapa mayoritas masyarakat di negara-negara berkembang kaya minyak masih miskin? Ada baiknya kita berkaca pada pernyataan Peter Drucker, “Pada dasarnya tidak ada negara terkebelakang, yang ada hanyalah negara yang salah kelola”.

2. Adanya semacam asimetri informasi, dimana sebagian besar masyarakat Indonesia masih beranggapan bahwa Indonesia sangat kaya minyak. Padahal di akhir tahun 2009 cadangan terbukti minyak Indonesia tinggal 3,96 miliar barel, atau 0,29% dari total cadangan minyak dunia, dengan rasio cadangan terbukti terhadap produksi sekitar 10,5 tahun. Sedangkan produksi minyak Indonesia yang sekarang di level 920-an ribu barel per hari hanya 1,13% dari total produksi minyak dunia (BP Statistical Review of World Energy 2011).

3. Hingga saat ini kegiatan hulu migas masih sebagai penyumbang terbesar anggaran pendapatan negara dibandingkan sektor-sektor lain. Kisarannya 20-30%, tergantung fluktuasi harga minyak dunia.

4. Hingga saat ini Indonesia belum mampu mandiri dalam mengelola sektor migasnya. Andaikan ladang-ladang migas di Indonesia ini 100% digarap oleh orang-orang Indonesia sendiri, sebut saja oleh BUMN seperti Pertamina atau perusahaan swasta nasional lainnya, maka kemungkinan kegiatan usaha migas tidak terlalu sering diributkan. Saat ini baru sekitar 30% dari porsi migas nasional yang diproduksikan sendiri oleh Pertamina dan perusahaan swasta nasional lain yang bergerak di sektor hulu migas. Sisanya yang 70% merupakan porsi perusahaan-perusahaan migas asing yang beroperasi di Indonesia di bawah kontrak kerja sama. Ini berarti Indonesia masih sangat bergantung pada investasi, teknologi, dan sumber daya asing.

Fakta bahwa industri migas modern di Indonesia telah dimulai sejak satu seperempat abad lalu di jaman pemerintahan Hindia Belanda (ketika Aeilko Jans Zijlker pada tahun 1884 melakukan pengeboran sumur Telaga Tiga-1 di lapangan minyak Telaga Said di wilayah Deli, Sumatera Utara) bahkan merupakan tempat lahirnya cikal-bakal perusahaan migas raksasa SHELL, dan fakta bahwa Indonesia merupakan pelopor kontrak model PSC belum mampu juga membuat Indonesia mandiri dalam mengelola sektor migasnya. Padahal tujuan luhur konsep PSC menurut tokoh pencetusnya, Ibnu Sutowo, agar bangsa Indonesia lebih cepat mampu mandiri dan menjadi tuan rumah di negeri sendiri karena manajemen berada di tangan pemerintah (PERTAMINA ketika itu).

5. Sejak 2004 Indonesia sudah menjadi net importer minyak bumi. Saat ini rata-rata konsumsi minyak bumi Indonesia diperkirakan berada pada level 1,3 juta barel per hari. Sedangkan produksi rata-rata di level 920-an ribu barel per hari. Berarti secara netto Indonesia mesti mengimpor rata-rata 380 ribu barel per hari dalam bentuk minyak mentah dan produk berbasis minyak bumi lain yang sudah jadi (BBM, pelumas, dan lain-lain). Sementara kapasitas kilang Pertamina yang ada di seluruh Indonesia hanya sekitar 1 juta barel per hari.


6. Kondisi net importer minyak bumi di satu sisi ditambah dengan kebijakan subsidi BBM di sisi lain menempatkan Indonesia dalam posisi serba salah dan rentan gejolak. Kalau harga minyak naik, pendapatan negara dari sektor hulu migas akan meningkat, dan investasi untuk kegiatan eksplorasi dan eksploitasipun meningkat, namun APBN dari sisi pengeluaran akan tertekan karena terjadi peningkatan belanja subsidi. Sebaliknya, jika harga minyak mentah turun, beban pengeluaran APBN menjadi lebih ringan karena belanja subsidi akan menurun, namun intensitas kegiatan eksplorasi dan produksipun akan menurun pula, sehingga dapat mengakibatkan makin menurunnya produksi dan minimnya penemuan cadangan baru; akibatnya APBN akan tertekan dari sisi pendapatan. Jika subsidi BBM dicabut, akan terjadi penolakan yang luar biasa dari masyarakat, apalagi hingga saat ini Pemerintah belum dapat menyediakan energi alternatif pengganti BBM yang harganya sama murah dengan harga BBM bersubsidi.

7. Ketergantungan Indonesia terhadap energi berbasis minyak bumi masih sangat tinggi. Menurut versi Pusat Data dan Informasi Kementerian ESDM, minyak bumi memakan porsi 39% dari total bauran energi primer (primary energy mix) di Indonesia, dan, bersama-sama dengan gas, masih akan terus dominan sampai 20 tahun mendatang. Hal ini, ditambah dengan kondisi Indonesia sebagai importer netto minyak bumi dan adanya kebijakan subsidi energi, menyebabkan fluktuasi harga minyak sangat sensitif terhadap neraca dan kondisi perekonomian kita.


8. Meskipun daerah penghasil migas mendapatkan kucuran DBH (dana bagi hasil) migas dari pemerintah pusat, namun teramati kucuran dana tersebut tidak betul-betul dirasakan manfaatnya oleh masyarakat di daerah, atau tidak berpengaruh dalam menyejahterakan kehidupan rakyat di daerah.

9. Iklim politik yang terbuka pasca Orde Baru turut berkontribusi dalam menjadikan sektor migas sebagai ranah perdebatan.

Kontribusi Migas Di APBN Cenderung Menurun

Menurunnya persentase kontribusi migas terhadap APBN di tengah-tengah produksi minyak yang belum mampu mencapai target APBN-P 2011 menjadi sorotan, kritikan, sekaligus kekhawatiran dalam tata kelola usaha hulu migas. Besar-kecilnya penerimaan negara dari migas memang akan sangat tergantung pada (i) level produksi migas, (ii) harga energi dunia – terutama harga minyak, (iii) indeks Indonesia Crude Price (ICP), dan (iv) nilai kurs Rupiah terhadap US Dollar.

Sebagian besar negara berkembang, termasuk Indonesia, memulai pembangunannya dengan eksploitasi sumber daya alam. Pendapatan dari sumber daya alam ini kemudian dijadikan modal untuk industrialisasi dan membangun berbagai infrastruktur. Ketika pembangunan di Indonesia masih menganut mazhab REPELITA, jelas sekali tahapan-tahapannya. Dalam jangka panjang, peran/porsi sumber daya alam (SDA) seperti migas dalam pendapatan negara akan semakin menurun apabila industrialisasai dan pembangunan sektor lain di sebuah negara berhasil. JIka peran SDA sebagai penyumbang pendapatan negara terus-menerus dominan, berarti proses pembangunan dapat dikatakan tidak berhasil, karena terus-menerus mengandalkan eksploitasi sumber daya alam yang sebagian besar merupakan sumber daya non-renewable.

Yang penting adalah terus berupaya meningkatkan dan mempercepat produksi dengan tetap berorientasi pada konsep pembangunan berkelanjutan (tidak mengeksploitasi migas dengan cara “kuras habis”). RRR (Reserve Replenishment Ratio) juga harus ditingkatkan dengan temuan cadangan baru.

Peningkatan Biaya Cost Recovery

Naiknya biaya Cost Recovery dan belanja pengadaan barang/jasa bisa dilihat dari dua sisi: sebagai pertanda meningkatnya investasi atau sebagai pemborosan. Perlu dikaji oleh fungsi-fungsi terkait apakah peningkatan biaya tersebut karena (i) harga/biaya satuan komoditas barang/jasa penunjang operasional kegiatan hulu migas meningkat dari tahun ke tahun (karena pengaruh inflasi dunia dan kenaikan harga energi misalnya), (ii) diperlukan biaya yang lebih tinggi dari tahun-tahun sebelumnya untuk meningkatkan atau mempertahankan produksi (cost per BOE), (iii) diperlukan biaya yang lebih tinggi dari tahun-tahun sebelumnya untuk menemukan cadangan baru (finding cost per BOE), (iv) banyaknya lapangan migas yang baru berproduksi komersial, sehingga pendapatan (revenue) dari lapangan tersebut setelah dipotong FTP habis untuk mengganti biaya sunk cost kontraktor ketika masih dalam fase eksplorasi, atau (v) memang terindikasi ada pemborosan dan praktek-praktek curang; sebab banyak Kontraktor KKS yang membawa misi negara asalnya, yaitu mendapatkan pasokan energi sekaligus memasarkan produk negara asalnya.

Untuk itu, fungsi pengawasan (audit) harus diperkuat. Patut kita ingat bahwa para MNE (multi national enterprise) menikmati keuntungan di negara-negara berkembang yang kaya sumber daya alam namun buruk tata kelola pemerintahannya.

Dihapuskannya cost recovery limit pada PSC generasi kedua (1976) ketika itu menjadi kelebihan sistem PSC Indonesia dalam rangka menarik investor asing, sehingga sempat menghantarkan Indonesia mencapai puncak produksi minyak (peak production) 1,685 juta barel per hari di tahun 1977 (BP Statistical Review Of World Energy 2011). Lalu penerapan FTP (First Tranche Petroleum) sebesar 20% (split) di PSC Generasi ketiga (1988) pada hakikatnya sudah membatasi cost recovery.

Wacana Modifikasi PSC

PSC di Indonesia memang dinilai tidak luwes. Paramater-parameter ”front end loaded” seperti bonus-bonus di muka maupun yang ”back end loaded” seperti FTP (First Tranche Petroleum), porsi bagi hasil (profit split), dan tax rate berlaku dalam kondisi apapun alias fix rate. Di China, bagi hasil dan cost ceiling ditentukan berdasarkan produksi. Makin besar produksinya maka makin besar bagian pemerintah dan cost ceiling nya. Di Malaysia bagi hasil dan cost ceiling ditentukan berdasarkan R/C (Revenue-t0-Cost Ratio). Akibatnya, di Indonesia apabila ditemukan prospek yang kurang ekonomis maka kontraktor biasanya sibuk menegosiasikan insentif, dan kalau harga minyak tinggi dari sisi pemeintah sibuk memikirkan bagaimana caranya memperoleh tambahan bagian dari windfall profit. Di Malaysia apabila level produksi, harga, dan biaya berubah maka orang tidak usah pusing lagi memikirkan tambahan bagian dari windfall profit.

Meskipun banyak negara yang dulunya belajar PSC dari Indonesia, namun mereka melakukan modifikasi sehingga PSC mereka lebih luwes. Mereka menerapkan ”sliding scale” terhadap beberapa parameter PSC, tidak fix rate. Sliding scale parameter sudah saatnya dikaji untuk diterapkan.

PSC Indonesia Paling “Generous” terhadap Kontraktor?

Meskipun ”generous” secara fiskal, namun banyak faktor lain yang menjadi bahan pertimbangan investor. Ketidakpastian hukum, ketidakpastian berusaha dalam jangka panjang, masalah keamanan, skor tata kelola pemerintahan yang masih di kisaran kuartil pertama (menurut survei Bank Dunia dan Transparency International), gonta-ganti peraturan, tumpang-tindih peraturan, tumpang-tindih kepemilikan lahan, serta tarik-menarik kekuasaan antara pusat dan daerah merupakan faktor risiko yang sangat diperhitungkan dalam dunia investasi sehingga para investor mematok minimum attractive rate of return (MARR) yang tinggi sebelum memutuskan berinvestasi di Indonesia.

Penutup

Kita harus menerima kenyataan dilematis bahwa di satu sisi kita masih sangat tergantung pada sumber daya asing dalam mengeksplorasi dan mengeksploitasi sumber daya migas, dan di sisi lain kita memang belum mampu mandiri dan menjadi ”tuan rumah” di negeri sendiri dalam kegiatan usaha hulu migas. Sehingga bagaimanapun kita harus tetap bersikap sebagai tuan rumah yang ”ramah” bagi investor asing. Apalagi kegiatan usaha hulu migas kita terus dikejar-kejar target APBN di tengah-tengah level produksi yang belum mampu mencapai target dan jumlah cadangan terbukti yang kian menipis. Untungnya, dari sisi finansial, kemungkinan target pendapatan dapat dicapai karena terbantu oleh indeks ICP yang dalam periode Januari-Oktober 2011 rata-rata US$ 111,49 per barel (www.esdm.go.id) – di atas asumsi ICP dalam APBN-P 2011 yang dipatok US$ 95 per barel.

Belajar dari penerapan PSC negara lain, ditambah dengan fluktuasi harga minyak yang sukar diprediksi batas atas-bawahnya, maka memang sudah waktunya mengkaji dan menerapkan formula sliding scale terhadap beberapa parameter PSC, baik yang front end loaded, seperti bonus-bonus, maupun yang neutral (back end loaded), seperti besaran FTP, profit split, dan tax rate. Kriteria sliding scale-nya bisa berdasarkan tingkat produksi, harga minyak, R/C ratio, dsb. Dengan demikian, negara bisa memperoleh tambahan porsi keuntungan jika ada windfall profit. Harus dicari formula terbaik yang lebih menguntungkan negara namun masih memberikan keuntungan yang memadai untuk memenuhi ROR kontraktor.

Dalam hal menambah bagian untuk pemerintah, salah satu cara yang dapat dilakukan adalah menambah Government Participating Interest melalui NOC (National Oil Company) seperti yang dilakukan negara-negara lain. Di blok-blok PSC lama biasanya ada participating interest Pertamina sebesar 10%.

Sehubungan dengan kondisi dan dinamika kegiatan usaha migas baik di tataran nasional, regional, maupun internasional, tidak ada salahnya mengkaji bentuk-bentuk kontrak lain yang mungkin saja lebih menguntungkan bagi negara, seperti misalnya Royalty/Tax System, Service Agreement, atau PSC yang di-split langsung dari gross revenue (Peruvian type PSC). Dalam UU No. 22/2001 tentang Migas, PSC hanyalah salah satu bentuk kontrak kerja sama, jadi tidak menutup peluang terhadap bentuk-bentuk kontrak selain PSC. No model fits for all conditions!

Untuk kepentingan nasional, sebaiknya kontrak yang sudah mau selesai diprioritaskan untuk dikerjakan oleh perusahaan-perusahaan nasional (Pertamina, swasta nasional, perusahaan daerah) atau paling tidak saham nasionalnya lebih besar. Operatorship oleh perusahaan-perusahaan nasional akan mengakselerasi penguasaan IPTEK migas oleh bangsa Indonesia ketimbang hanya sekedar memiliki participating interest.

Sebagai upaya mempercepat kemandirian dalam mengelola sumber daya migas di negeri sendiri, diharapkan:

(a) Pertamina (sebagai satu-satunya BUMN migas Indonesia) dapat menjadi ujung tombak penguasaan teknologi ekplorasi dan eksploitasi migas yang tren kedepannya akan didominasi oleh kegiatan lepas pantai dan kegiatan EOR.

(b) Lembaga-lembaga Litbang yang ada (LEMIGAS, BPPT, LIPI, Perguruan Tinggi, dll) direvitalisasi lalu disinergikan dalam suatu wadah R&D task force yang tugasnya membuat kajian dan perumusan guna mempercepat penguasaan teknologi dan mempercepat kemandirian Indonesia dalam eksplorasi dan eksploitasi migas. Diharapkan suatu saat Indonesia menjadi net exporter tenaga-tenaga ahli perminyakan. Tidak seperti sekarang hanya mengekspor TKI non-profesi yang sering terbelit masalah di luar negeri.

Ketika saya berkesempatan berkunjung ke Petronas di Kuala Lumpur pada tahun 2006, menurut perbincangan dengan salah seorang Business Development-nya, Petronas memliki Research & Development yang salah satu tugasnya membuat berbagai forecast skenario kondisi migas dunia sampai puluhan tahun mendatang guna merumuskan langkah-langkah strategik-antisipatif bagi Petronas untuk tetap survive dan mampu mengamankan pasokan migas bagi Malaysia di masa mendatang. Bagaimana dengan kita.....??

Kondisi lapangan-lapangan migas yang sudah banyak memasuki fase declining serta kegiatan usaha hulu migas yang dikejar-kejar target APBN terus, dimana angka target APBN biasanya dipatok secara sepihak oleh pemerintah, menyebabkan eksploitasi migas terkesan asal ”kuras habis”. Karena migas adalah sumber daya tak terbarukan, maka pengembangan kegiatan hulu migas seyogyanya sejalan dengan konteks pembangunan berkelanjutan. RRR harus ditingkatkan dengan temuan-temuan cadangan baru melalui kegiatan eksplorasi.

Berbagai wacana perubahan termin PSC tersebut di atas tentunya sangat mungkin dapat diberlakukan terhadap kontrak-kontrak baru – baik terhadap wilayah kerja baru atau wilayah kerja yang sudah habis masa kontraknya. Terhadap kontrak yang sudah berjalan (existing) harus esktra hati-hati sebab menyangkut contract sanctity dan reputasi Indonesia di dunia internasional. Langkah radikal yang dilakukan negara-negara Amerlika Latin dalam menasionalisasi pengelolaan migasnya belum tentu cocok dan belum tentu benar jika dilakukan di Indonesia.

Begitu strategisnya migas bagi kepentingan nasional, begitu banyaknya pemangku kepentingan, begitu banyaknya faktor internal dan eksternal yang mempengaruhi, begitu banyaknya tantangan dan kendala, serta – last but not least – begitu banyaknya yang memiliki kepentingan politik-ekonomi, maka usaha untuk memperbaiki tata kelola migas memerlukan kajian yang mendalam, komprehensif, dan pendekatan yang holistik. {eof}

Read more (Baca selengkapnya)...

Blok Cepu, Masela, dan East Natuna

Pada tanggal 19 Oktober 2011 ketika Presiden RI melantik para Menteri dan Wakil Menteri Kabinet Indonesia Bersatu Jilid II hasil perombakan (reshuffle) “kecil-kecilan” dalam pidato politiknya saat masuk ke topik tentang ketahanan energi nasional, Presiden menyebutkan secara spesifik nama tiga blok migas yang harus dipercepat pengembangan sekaligus produksinya; yaitu (i) Blok Cepu, (ii) Blok Masela, dan (iii) Blok East Natuna (di pidatonya Presiden masih menyebutkan nama lama “Natuna D-Alpha”).

Tidak tahu pasti mengapa secara spesifik Presiden menyebutkan nama tiga blok tersebut (apalagi bukan saya yang bikin teks pidatonya, hehehe...). Apakah nama tiga blok itu memang ada di teks pidatonya, atau terucap sebagai improvisasi seketika dari Presiden. Maklum memang sudah biasa jika pejabat publik menyampaikan pidato menggunakan teks, yang tentu saja bukan dia yang membuat teksnya, sering berimprovisasi sendiri untuk menambahkan penekanan pada beberapa kalimat tertentu yang sangat penting dan perlu digarisbawahi. Kalau Bung Karno dulu menggunakan gaya repetitif (pengulangan) serta penekanan berat untuk kalimat-kalimat yang dianggap beliau penting. Hanya saja, sebagai orator ulung kelas dunia, Bung Karno sangat jarang berpidato dengan membaca teks.

Apapun, baik ada di teks pidato Presiden atau tidak, tiga blok yang secara spesifik disebutkan Presiden tesebut memang memiliki makna strategis bagi Bangsa Indonesia.

Lapangan Minyak Banyu Urip di Blok Cepu

Lapangan minyak Banyu Urip di Blok Cepu yang dikelola bersama oleh ExxonMobil melalui Mobil Cepu Ltd. dan PT Pertamina melalui PT Pertamina EP Cepu merupakan temuan (discovery) terakhir lapangan minyak di Indonesia yang memiliki cadangan besar. Lapangan Banyu Urip mengandung cadangan minyak 250 juta barel. Dalam kegiatan eksplorasi migas di Indonesia tidak ada lagi temuan cadangan minyak yang besar setelah lapangan di Blok Cepu ini. Diharapkan Blok Cepu mampu memproduksi minyak 165 ribu barel per hari (bph) jika sudah dikembangkan penuh. Oleh karena itu blok ini merupakan andalan bagi Indonesia untuk menggenjot produksinya minyaknya agar kembali ke level di atas satu juta bph.

Tahun 2008 ketika Indonesia menyatakan mengundurkan diri dari keanggotaan OPEC karena sudah sejak 2004 menjadi net importer minyak bumi, Wakil Presiden Jusuf Kalla ketika itu menyatakan bila suatu saat produksi minyak Indonesia kembali mencapai level 1,2 juta bph maka Indonesia akan kembali menjadi anggota OPEC. Tetapi satu hal mesti diingat, bahwa katakanlah produksi 1,2 juta bph tersebut dapat dicapai, namun konsumsi kebutuhan minyak dalam negeri akan jauh lebih tinggi dari level sekarang. Sekarang saja kebutuhan pasokan minyak nasional sekitar 1,3 – 1,4 juta bph.

Lapangan Gas Abadi di Blok Masela

Lapangan gas Abadi di Blok Masela yang dikelola oleh Inpex Masela Ltd (perusahaan migas berbasis di Jepang) ditemukan pada Desember 2000 dengan perkiraan cadangan gas mencapai 6 trilliun kaki kubik (TCF). Blok Masela sendiri, dengan luas area saat ini lebih kurang 4.291,35 km², terletak di Laut Arafura dan persis di garis Selatan Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE), sekitar 800 km sebelah timur Kupang, Nusa Tenggara Timur atau lebih kurang 400 km di utara kota Darwin, Australia, dengan kedalaman laut 300 – 1000 meter. Lapangan Abadi, seperti yang saya kutip dari salah satu website yang bersumberkan informasi dari Wood Mackenzie, menempati urutan kedelapan dari 10 besar lapangan migas yang ditemukan dalam dekade 2000-2010. Keriteria 10 besar tersebut dilihat dari cadangan minyak atau gas yang terkandung di dalamnya setelah dikonversi ke satuan setara barel minyak (barrel of oil equivalent).



Di Lapangan Abadi ini rencananya akan dibangun kilang LNG terapung atau Floating LNG (disingkat “FLNG”) dengan kapasitas mencapai 2,5 juta ton per tahun. Kilang LNG ini diharapkan akan mulai berproduksi di akhir 2016. Tentunya gas yang dihasilkan dari Blok Masela ini akan sangat berarti dalam menambah pasokan gas nasional – baik untuk memenuhi pertumbuhan kebutuhan gas domestik yang meningkat pesat (sejalan dengan pertumbuhan industri dan kebijakan diversifikasi energi) maupun untuk diekspor.

FLNG merupakan teknologi termutakhir (state-of-the art) pengolahan gas alam di lepas pantai. Yang umum sekarang adalah gas dari lepas pantai dialirkan melalui pipa lalu diproses di kilang LNG di daratan untuk dicairkan, kemudian baru diekspor. Dengan FLNG tidak perlu dilakukan pemipaan ke darat. Gas alam langsung dicairkan di lokasi lapangan gas di lautan lalu langsung dapat diangkut dengan kapal-kapal tangker LNG dari tempat FLNG berada.

Sampai saat ini (Oktober 2011) belum ada satupun FLNG yang sudah terbangun di dunia. Ada tiga negara yang berlomba-lomba untuk menorehkan milestone sejarah sebagai negara pertama yang berhasil membangun dan mengoperasikan FLNG, yaitu Indonesia, Brazil, dan Australia.

Belakangan Brazil – melalui perusahaan migas nasionalnya Petrobras – Agustus 2011 lalu diberitakan menunda, belum membatalkan, pembangunan FLNG. Padahal sudah ada tiga peserta lelang yang memasukkan penawaran, yaitu (i) konsorsium Technip, Modec, dan JGC; (ii) konsorsium SBM dan Chiyoda; dan (iii) Saipem. Alasan penundaan menurut Petrobras karena akan dikaji lagi kelayakan ekonominya, sebab biaya pembangunan FLNG memang sangat mahal. Untuk periode 2011-2015 Petrobras hanya akan menggunakan pemipaan untuk mengalirkan gas dari Santos basin’s sub-salt area ke pengilangan LNG di daratan. Berarti, jika kemudian Petrobras memutuskan untuk menggunakan FLNG, maka realisasinya paling cepat di 2016. Demikian yang saya kutip dari www.lngworldnews.com, 5 Agustus 2011.

Kemungkinan alasan Petrobras menunda rencana pembangunan FLNG tersebut bukan semata dari sisi keekonomian, tetapi juga mereka melihat dari sisi apakah ada nilai tambah yang lebih maksimum bagi bangsa Brazil sendiri. Semakin canggih teknologi maka, bagi sebuah negara berkembang, akan semakin banyak menggunakan komponen dan sumberdaya impor. Sementara Brazil termasuk negara yang dinilai bersemangat tinggi dan terus konsisten dalam meningkatkan pemberdayaan industri dalam negerinya melalui implementasi road map yang jelas dan terukur. Bisa jadi Brazil tidak rela bila industri dalam negerinya terkorbankan gara-gara pembangunan FLNG yang akan sangat banyak menggunakan komponen dan sumberdaya impor. Jika biaya membangun FLNG kelewat mahal, maka kelak akan terjadi pembengkakan biaya Cost Recovery, dan migas sebagai sumberdaya alam tak terbarukan (non renewable) akan dipertaruhkan untuk mengganti biaya tersebut.

Sementara di Australia, perusahaan migas raksasa Royal Dutch Shell yang berbasis di Belanda pada tanggal 20 Mei 2011 sudah memutuskan jadi membangun FLNG untuk pengolahan gas di Lapangan Prelude. FLNG yang akan dibangun memiliki struktur masif dengan berat 600 ribu ton, berlokasi sekitar 450 km arah Barat Laut Broome, Australia Barat. Kapal FLNG-nya akan dibangun di galangan kapal Samsung di Korea Selatan dan diharapkan sudah dapat beroperasi di tahun 2016.



Jadi, Indonesia, Autralia, dan Brazil (jika memutuskan jadi membangun FLNG) sama-sama mematok target 2016 untuk mengoperasikan FLNG. Ketiganya sedang “balapan” untuk menjadi yang pertama. Kita lihat saja nanti siapa pemenangnya. Kalau menurut saya sih, bukan permasalahan menjadi juara pertamanya. Melainkan apakah membangun FLNG tersebut sudah merupakan opsi terbaik bagi Indonesia dari sisi keekonomian, pemberdayaan kapasitas nasional, dan kemakmuran sebesar-besarnya bagi rakyat Indonesia. Indonesia, yang dipandang lemah sekaligus tidak memprioritaskan IPTEK pasca pemerintahan Habibie, dapat dipastikan akan banyak bergantung pada sumberdaya impor untuk hal-hal yang state-of-the art. Pendekatan yang dilakukan Brazil untuk mengkaji ulang rencana pembangunan FLNG cukup masuk akal bagi sebuah negara berkembang.

Blok East Natuna (dahulu bernama Natuna D-Alpha) di Laut Natuna

Dilihat dari sejarahnya, seperti yang saya kutip dari Indonesian Petroleum Directory 2002, Blok Natuna D-Alpha pertama kali dieksplorasi oleh Agip, perusahaan migas Italia, yang pada tahun 1973 menemukan struktur lapisan yang berpotensi mengandung gas, tetapi kemudian diserahkan kembali kembali kepada Pemerintah Indonesia. Tahun 1980 pemerintah memberikan kontrak PSC kepada Esso (anak perusahaan Exxon) yang berpatner dengan Pertamina. Dalam kurun waktu 1984-1994 melalui berbagai interpretasi data uji seismik dan studi geologi diperoleh perkiraan volume gas di tempat atau Initial Gas in Place (IGIP) sebesar 222 TCF (trillion cubic feet), dan cadangan terbukti sebesar 46 TCF. Kandungan gas CO2 sekitar 70%; sangat tinggi.

Bicara angka cadangan, terus terang saya tidak tahu persis apakah angka 46 TCF tersebut merupakan angka bersih setelah dipotong 70% kandungan CO2 atau termasuk CO2-nya. Tetapi jika membandingkannya dengan lapangan gas Tangguh di Papua yang memiliki cadangan terbukti sebesar 14,4 TCF, sepertinya angka cadangan 46 TCF di Blok East Natuna tersebut sudah dipotong kandungan CO2-nya. Konon lapangan gas East Natuna ini merupakan lapangan gas dengan cadangan nomor dua terbesar di dunia.

Blok East Natuna akan dikelola secara konsorsium oleh Pertamina (sebagai pimpinan konsorsium), ExxonMobil, Total E&P, dan Petronas. Belakangan ada selentingan bahwa ExxonMobil dan Petronas mau mundur dari konsorsium. Lalu ada lagi selentingan hanya Petronas yang mau undur. Dalam pemberitaan pada tanggal 7 Oktober 2011, Dirjen Migas, Ibu Evita Legowo, mengatakan hingga saat ini belum ada yang mundur dari konsorsium. Lagian menurut kabar yang beredar kontrak PSC (Production Sharing Contract)-nya pun belum dibuat. Jadi belum ketahuan apa termin dalam kontraknya, termasuk skema bagi hasil dan sistem fiskalnya seperti apa.

Makna strategis Lapangan East Natuna dapat dipandang dari berbagai sudut:

Pertama, aspek geopolitik. Melihat lokasinya, Blok East Natuna yang terletak di perairan Laut Natuna ini sudah berada di kawasan Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE). Di dalam ZEE ini, Indonesia mendapat kesempatan pertama dalam memanfaatkan sumber daya yang terdapat di laut dan di bawahnya. Kita ingat dalam pelajaran “Wawasan Nusantara”, menurut point-to-point theory yang digagas oleh salah seorang bapak bangsa kita, yaitu Ir. H. Djuanda (alm.), garis batas teritorial maritim negara Kepulauan Indonesia adalah 12 mil laut dari garis yang menghubungkan titik-titik terluar dari pulau-pulau terluar. Sedangkan ZEE adalah jalur laut selebar 200 mil laut ke arah laut terbuka diukur dari garis dasar batas wilayah teritorial kemaritiman Indonesia.

Di sebelah barat Natuna ada Malaysia dan Thailand. Sebelah utaranya ada Vietnam dan China. Lalu di sebelah timurnya ada Filipina. Jika Blok East Natuna ini mulai dikembangkan maka adanya kegiatan eksploitasi migas di kawasan-kawasan pinggiran (frontier) atau di ZEE menunjukkan kedaulatan (sovereignty) negara kita di dunia internasional. Seperti yang beberapa kali kita dengar, di sebelah utara Laut Natuna, yaitu di Laut China Selatan, beberapa negara sering berselisih faham dan saling klaim memperebutkan gugus pulau atau garis batas wilayah kemaritiman. China, karena merasa memiliki kekuatan militer terbesar di kawasan Asia Timur dan Tenggara (bahkan mungkin terkuat di Asia saat ini), terkesan agresif dan terang-terangan mengklaim beberapa kawasan perairan dan pulau di Laut China Selatan sebagai bagian dari wilayahnya. Jangan-jangan suatu saat nanti kawasan perairan dan pantai yang pernah disinggahi armada kapal Laksamana Cheng Ho diklaim China sebagai bagian dari wilayahnya hanya karena ditemukan ada bekas pecahan gelas atau piring makan anak buah Cheng Ho di kawasan tersebut, hehehe…

Oleh sebab itu, aktivitas ekonomi dan pembangunan yang berlangsung di kawasan-kawasan frontier sangat penting artinya bagi penegakan kedaulatan sebuah negara. Apalagi di kawasan Laut China Selatan dan Laut Natuna ada tendensi menjadi rebutan berbagai negara karena banyak mengandung sumberdaya alam, terutama sumberdaya energi. Kalau sudah saling klaim dan tidak ada kesepakatan jalan damai, ya hukum rimba akan berlaku: yang militernya terkuat itu yang menang. Tidak heran jika di kawasan ini beberapa negara menjalin kontrak kerja sama dengan perusahaan migas yang berinduk di Amerika Serikat dengan harapan tentunya agar China tidak terlalu galak. Amerika pasti akan membela kepentingannya di luar negeri, apalagi jika menyangkut energi. Amerika Serikat mengkonsumsi sekitar seperempat bagian dari total konsumsi energi primer dunia

Kedua, tantangan teknologi. Sangat tingginya kadar CO2 yang terkandung dalam gas East Natuna (mencapai 70%) mengharuskan adanya peralatan dengan teknologi tinggi yang mampu mendaur ulang sekaligus memanfaatkan buangan CO2 untuk keperluan komersial. Jika diambil dengan metode konvensional, gas CO2 akan langsung lepas ke atmosfer. Padahal, kandungan gas CO2 di Blok East Natuna merupakan kumpulan CO2 terbesar di dunia. Jika gas ini terlepas ke udara, emisi CO2 tahunan Indonesia akan meningkat 50 persen. Dalam 30 tahun, total CO2 dari ladang ini dapat menaikkan konsentrasi CO2 dunia sebesar 4,3 ppm (part per million) atau lebih dari satu persen. Demikian menurut yang saya kutip dari salah satu sumber. Selain itu, gas CO2 akan bersifat korosif apabila di dalam gas alam mengandung uap air (H2O) yang dapat mengasamkan CO2 menjadi H2CO3. Tentunya material yang digunakan untuk pemboran dan fasilitas pengembangan lapangan harus dibuat dari material khusus yang tahan korosi.

Hal lain terkait tantangan teknologi adalah lokasi East Natuna yang terletak di Laut Natuna. Kalau kita melihat Batimetri (Peta Kedalaman Laut) Kepulauan Indonesia, Laut Natuna termasuk perairan laut dangkal dengan kedalalaman kurang dari 500 meter bahkan ada area laut yang dalamnya tidak sampai 200 meter. Namun untuk membangun fasilitas produksi Lapangan East Natuna diperlukan teknologi rancang bangun lepas pantai yang canggih dan mampu menahan ektrimisme perubahan cuaca ketika musim monsoon tiba di bulan-bulan Oktober sampai Februari.

Ketiga, tantangan finansial. Dari informasi yang saya peroleh dua tahun lalu, konon biaya pemboran dan penyelesaian satu sumur saja di Lapangan East Natuna bisa mencapai US$ 70 juta. Sedangkan total biaya yang diperlukan untuk pengembangan East Natuna diperkirakan sampai US$ 52 miliar. Bandingkan dengan proyek gas Tangguh yang memiliki anggaran biaya US$ 6,5 miliar (korantempo.com, 1 September 2008).

Seberapa besar angka US$ 52 miliar ini dapat dibandingkan dengan angka APBN 2011. Anggaran Belanja Negara dalam APBN 2011 besarnya Rp 1229,56 triliun. Berarti, dengan kurs Rp 9000 per US$, biaya pengembangan lapangan gas East Natuna yang harus dikeluarkan Pertamina dan konsorsiumnya setara dengan 38% Anggaran Belanja Negara. Sebesar apapun perusahaannya, termasuk ExxonMobil sendiri, akan keteter dengan biaya sebesar itu.

Proyek pengembangan lapangan East Natuna akan sangat padat modal, padat teknologi dan padat risiko. Barangkali faktor-faktor ini yang menyebabkan Pertamina harus bermitra dan membentuk semacam konsorsium dengan beberapa perusahaan migas asing untuk mengembangkan East Natuna.

Bagaimana kita mesti meyikapi jika Pertamina lagi-lagi mesti mengandeng mitra asing untuk menggarap mega proyek? It’s not the end of the world – bukan berarti kiamat. Pertamina boleh saja membentuk konsorsium, tetapi tetap Pertamina yang harus jadi leader (pimpinannya). Seharusnyalah perusahaan migas nasional yang memimpin, agar kepentingannya diharapkan semaksimal mungkin berpihak pada kepentingan nasional.

Cukup sekian dulu. Capek ngetiknya nih, hehehe.…

Read more (Baca selengkapnya)...

Kendaraan Jenis Hibrida (Hybrid Vehicle) untuk Kendaraan Dinas dan Operasional di Lingkungan Kegiatan Usaha Hulu Migas: Why Not?

Berdasarkan data neraca energi dari Handbook of Energy and Economics Statistics of Indonesia 2010 (edisi ke-7) yang diterbitkan Pusdatin Kementerian ESDM, total konsumsi energi final Indonesia di tahun 2009 sebesar 893,76 Juta BOE. Sebanyak 333,96 Juta BOE (atau 37,4% dari total konsumsi energi final) merupakan jenis BBM (termasuk biofuel). Sektor transportasi mengkonsumsi 226,58 Juta BOE bahan bakar yang terdiri dari 226,45 Juta BOE (99,95%) jenis BBM, 56 Ribu BOE (0,025%) jenis gas, dan 68 Ribu BOE (0,03%) jenis listrik. Berarti dari total 333,96 Juta BOE BBM yang dikonsumsi, 67,8% di antaranya dikonsumsi oleh sektor transportasi.

Menurut Peraturan Presiden No. 5 Tahun 2006 tentang Kebijakan Energi Nasional, pada Bab II Pasal 2, tujuan dan sasaran kebijkan energi nasional adalah:

1) Kebijakan Energi Nasional bertujuan untuk mengarahkan upaya-upaya dalam mewujudkan keamanan pasokan energi dalam negeri.
2) Sasaran Kebijakan Energi Nasional adalah:
a. Tercapainya elastisitas energi lebih kecil dari 1 (satu) pada tahun 2025.
b. Terwujudnya bauran energi (primer) yang optimal pada tahun 2025, yaitu peranan masing-masing jenis energi terhadap konsumsi energi nasional: 1) minyak bumi menjadi kurang dari 20% (dua puluh persen). 2) Gas bumi menjadi lebih dari 30% (tiga puluh persen). 3) Batubara menjadi lebih dari 33% (tiga puluh tiga persen). 4) Bahan bakar nabati (biofuel) menjadi lebih dari 5% (lima persen). 5) Panas bumi menjadi lebih dari 5% (lima persen). 6) Energi baru dan energi terbarukan lainnya, khususnya biomassa, nuklir, tenaga air, tenaga surya, dan tenaga angin menjadi lebih dari 5% (lima persen). 7) Batubara yang dicairkan (liquefied coal) menjadi lebih dari 2% (dua persen).

Untuk mewujudkan sasaran di atas, kebijakan utama yang harus ditempuh antara lain melalui pelaksanaan konservasi energi, efisiensi pemanfaatan energi, dan diversifikasi energi. Namun banyak kalangan berpendapat bahwa dari sisi implementasinya upaya tersebut terasa jalan di tempat. Salah satu penyebabnya adalah tidak adanya semacam keteladanan (leads by examples) dari pihak-pihak terkait untuk bersungguh-sungguh memperlihatkan langkah nyata kepada masyarakat sebagai upaya hemat energi.

Sejak tahun 2004 Indonesia sudah menjadi importir netto minyak bumi dan telah lama menerapkan kebijakan subsidi energi untuk BBM jenis premium dan solar. Sehingga dari sisi neraca keuangan negara cukup serba salah. Jika harga minyak naik, pendapatan negara dari sektor hulu Migas naik, namun APBN akan tertekan dari sisi pembelanjaan karena belanja subsidi akan membengkak. Sebaliknya, jika harga minyak turun, belanja subsidi akan turun, namun sisi pendapatan negara dari sektor Migas juga akan turun. Himbauan yang tertulis di berbagai SPBU agar mengkonsumsi BBM non subsidi untuk kalangan mampu teramati tidak efektif, apalagi mayoritas kendaraan bermotor yang dibuat di dalam negeri memiliki mesin yang masih dapat mengkonsumsi jenis BBM bersubsidi.

Kondisi dimana Indonesia sudah menjadi importir netto minyak bumi, ketergantungan yang masih sangat tinggi terhadap pasokan energi primer jenis minyak bumi (sekitar 38% dari bauran energi primer), menerapkan kebijakan subsidi energi sejak lama, ditambah dengan implementasi efisiensi energi dan diversifikasi energi yang dinilai banyak kalangan jalan di tempat, menyebabkan Indonesia rentan gejolak karena sering dibayang-bayangi krisis energi bahkan kekurangan pasokan energi (scarcity of energy).

Sementara itu, untuk menunjukkan partisipasinya di kancah pergaulan dunia dalam menghambat pertumbuhan laju pemanasan global (global warming), Pemerintah Indonesia melalui Presiden RI ketika menghadiri Konferensi Perubahan Iklim COP-15 di Copenhagen, Denmark, 7-18 Desember 2009 telah berkomitmen untuk menurunkan tingkat emisi gas rumah kaca di Indonesia sebesar 26% di tahun 2020.

Sesungguhnya isu ancaman kekurangan pasokan energi dan pemanasan global merupakan isu global. Di bidang industri otomotif, salah satu solusi untuk menjawab tantangan global ini adalah membuat kendaraan yang mampu menghemat konsumsi BBM sekaligus mampu menghasilkan emisi gas buang yang sangat kecil – bahkan mendekati nol emisi. Ada tiga macam teknologi yang berkembang saat ini, yang dikatakan para pengamat sebagai teknologi mobil masa depan, yaitu (i) kendaraan tipe hibrida (hybrid drive vehicle), yaitu mengkombinasikan penggerak motor bakar konvensional dengan motor listrik (termasuk penyimpanan tenaga di baterai); (ii) bertenaga listrik penuh (electric vehicle); dan (iii) bertenaga hidrogen (hydrogen fuel cell vehicle).

Dari ketiga tipe tersebut di atas, opsi yang paling reasonable dan realistis saat ini adalah meggunakan kendaraan bermesin hibrida, karena teknologi ini sudah digunakan secara meluas oleh berbagai pabrikan otomotif kenamaan dunia dengan riset yang sangat intensif; sehingga terus ada penyempurnaan dari waktu ke waktu, meskipun harganya masih di atas kendaraan bermesin konvensional yang setara. Penggunaannya di negara-negara maju sudah cukup meluas pula. Beberapa instansi pemerintah di negara maju, seperti jajaran Kementerian Inggeris di era Perdana Menteri Gordon Brown menggunakan kendaraan tipe ini sebagai kendaraan dinas. Di Indonesia sendiri sesekali terlihat kendaraan tipe hibrida ini melaju di jalan raya.

Seperti yang saya kutip dari majalah otomotif AutoExpert edisi khusus Agustus 2010, terdapat tiga tipe hybrid yang berkembang, yaitu Parallel Hybrid, Serial Hybrid, dan Power Split Serial-Paralel Hybrid. Mekanisme kerja Parallel Hybrid mudah saja. Ada tiga komponen utama sistem ini. Motor bakar sebagai pencipta tenaga utama dan terbesar serta motor listrik sebagai tandem. Sistem ini tidak banyak menyimpan tenaga di baterai karena motor listrik langsung menyalurkan tenaga ke roda. Mekanisme pembagi terdapat di kopling yang secara otomatis membagi beban antara motor listrik dan motor bakar atau bahkan keduanya bekerjasama ketika beban kerja penuh. Contoh mobil yang megggunakan teknologi ini adalah Honda Insight.

Berikutnya adalah Serial Hybrid. Sistem ini menggunakan tenaga listrik murni untuk menggerakkan kendaraan melaui baterai. Motor bakar baru akan bekerja ketika jumlah daya baterai berada di titik minimal. Ia akan menggerakkan motor listrik yang selanjutnya mengisi baterai. Sistem ini sebenarnya sudah banyak diterapkan pada lokomotif dan kapal laut. Mobil Chevrolet Volt merupakan salah satu contohnya.

Mekanisme terakhir hybrid adalah gabungan dua mekanisme di atas. Motor listrik tidak hanya berfungsi untuk mengisi baterai namun juga untuk menjalankan mobil. Serupa dengan motor bakar yang tidak hanya menjalankan kendaraan tapi juga mengisi baterai. Sebuah komputer canggih melakukan pemetaan yang mampu mengubah semua real-time sesuai beban kerja. Toyota Prius sukses dengan Hybrid Sinergy Drive.

Teknologi baru hybrid tengah dikembangkan saat ini. Masih terbatasnya kemampuan baterai menyimpan arus membuat para produsen berpikir untuk memasang stop kontak ke dalam sistem kelistrikan hybrid. Jika berada di rumah, tenaga listrik dapat dipasok tanpa perlu menunggu motor bakar menyala. Logikanya, pengunaan bahan bakar akan kian berkurang. Nama teknologi baru ini Hybrid plug-in.

Babak selanjutnya dalam perjalanan menuju solusi berkendara ramah lingkungan adalah bagaimana menyajikan dapur pacu yang benar-benar bebas emisi. Salah satu solusinya adalah menghadirkan kendaraan berkonsep Battery Electric Vehicle, alias mobil listrik (EV). Mengandalkan sistem penggerak yang terdiri atas motor listrik yang mendapatkan energi dari baterai, EV praktis tidak menghasilkan emisi gas buang sedikitpun. Masalahnya, teknologi baterai yang ada saat ini masih butuh waktu 10-15 tahun sebelum mampu membuat EV memiliki jarak tempuh setara mobil biasa. Sebagai tahap awal, konsep EV pun hanya dipakai untuk kendaraan perkotaan (komuter) yang rata-rata penggunanya hanya menempuh jarak 20-30 km sehari.

Mitsubishi innovative Electric Vehicle (MiEV)

Selain memanfaatkan energi listrik, perhatian para engineer tiba-tiba mengarah ke udara. Ya, mengapa tidak memanfaatkan elemen yang ada di sekitar kita. Dan pilihan jatuh pada hidrogen. Gas yang berada di nomor 1 dalam susunan berkala ini memiliki karakter mudah terbakar. Lebih mudah dibandingkan bensin. Namun butuh proses khusus untuk memisahkan hidrogen dari elemen udara lainnya. Harus disimpan dalam tangki bertekanan sehingga aman digunakan.

Pemanfaatan hidrogen untuk kendaraan dilakukan dengan dua cara. Pertama sebagai pengganti bensin untuk motor pembakaran dalam. Kedua digunakan sebagai bahan fuel-cell dalam menghasilkan listrik. Masih butuh biaya yang sangat tinggi dalam pengembangan dan penelitian. Belum lagi infrastrukturnya yang belum tersedia. Itulah mengapa, paling tidak baru sekitar 5-10 tahun lagi mobil berbahan bakar hidrogen tersedia secara massal.

Beberapa Contoh Mobil berteknologi Hydrogen Fuel Cell

Kegiatan Usaha Hulu Migas merupakan salah satu pemangku kepentingan utama dalam tata kelola energi di Indonesia, yang tentunya dalam tatanan implementasi kebijakannya mesti sejalan dengan cetak biru kebijakan energi nasional dan kebijakan lingkungan. Sudah selayaknya Kegiatan Usaha Hulu Migas mempelopori langkah nyata dalam kehidupan sehari-hari yang dapat memberikan dua solusi sekaligus: menghemat energi dan mengurangi kadar emisi gas buang. Salah satu langkah yang dapat ditempuh adalah dengan menggunakan kendaraan bermesion non konvensional jenis hibrida untuk kendaraan dinas dan operasional di lingkungan Kegiatan Usaha Hulu Migas.

Memang untuk saat ini tipe kendaraan hibrida ini belum populer pemakaiannya di Indonesia antara lain disebabkan:

• Harga di di Indonesia lebih mahal sekitar 50% dibanding mobil konvensional yang setara. Salah satu penyebabnya, menurut salah satu majalah otomotif, karena tidak ada keringanan tarif bea masuk dari Pemerintah. Padahal semestinya kendaraan hemat energi dan emisi rendah mendapatkan keringanan bea masuk dan Pajak Penjualan Barang Mewah (PPnBM) sebagaimana yang telah diterapkan untuk mobil berkapasitas mesin di bawah 1500 cc atau yang diimpor dalam bentuk terurai (knocked down}.

Mobil hibrida Toyota Prius Gen3 resmi masuk Indonesia di tahun 2009 yang dijual melalui Agen Tunggal Pemegang Merek (ATPM) PT Toyota Astra Motor. Harga jual Prius mencapai Rp 590 Juta. Bandingkan dengan kendaraan konvensional yang setara yaitu Toyota Corolla Altis 2000 cc yang berharga sekitar Rp 390 Juta. Kebijakan pajak di negeri ini belum berpihak pada kendaraan ramah lingkungan dan hemat energi. Akibatnya Prius tidak mendapatkan keringanan sedikitpun. Padahal di Jepang dan Thailand Prius mendapatkan keringanan. Makanya penjualan Pangeran Ramah Lingkungan ini hanya berkisar belasan unit dalam setahun.

• Jaringan purna jual yang masih terbatas.

• Penjualan didominasi importir umum, sehingga diragukan pelayanan purna jualnya, walaupun sudah ada brand tertentu yang dijual melalui ATPM.

• Mindset yang berkembang adalah bahwa kendaraan tipe hibrida ini tidak seandal kendaraan bermesin konvensional, suku cadang langka, dan biaya perawatan yang lebih mahal. Sebuah anggapan yang memerlukan verifikasi lebih lanjut sejauh mana kebenarannya.

Meskipun saya tidak memiliki data jumlah kendaraan dinas dan operasional di lingkungan BPMIGAS dan Kontraktor KKS, namun diperkirakan jumlahnya mencapai ribuan unit, belum lagi kendaraan operasional yang berada di lapangan. Maka jika Kegiatan Usaha Hulu Migas dapat mempelopori pemakaian kendaraan tipe hibrida ini, jumlahnya akan meningkat secara sangat signifikan, sehingga diharapkan:

• Harga kendaraan jenis hibrida akan lebih mencapai economic of scale sebagaimana berlaku hukum supply-demand dalam ilmu ekonomi. Golongan yang masih memilih kendaraan pribadi untuk mobilitasnya sehari-hari, karena memang angkutan umum masih belum terjamin keamanan dan kenyamanannya, akan tergerak untuk membeli kendaraan jenis ini

• ATPM akan tergerak untuk menjual jenis kendaraan ini, sehingga pelayanan purna jual akan lebih terjamin. Bisa jadi, jika sudah dipandang mencapai level playing field yang memadai, para ATPM akan mendirikan pabrik perakitan di Indonesia dan menjadikan Indonesia sebagai basis produksinya. Ini akan menepis keraguan terhadap layanan purna jual.

• Jika ada ATPM yang memproduksi jenis mobil masa depan ini di Indonesia, maka dapat dijadikan sebagai momentum untuk mengakselerasi tingkat penguasaan IPTEK bangsa Indonesia terhadap teknologi kendaraan masa depan.

• Di mata masyarakat, instansi dan perusahaan yang bergerak di Kegiatan Usaha Hulu Migas telah menunjukkan langkah yang nyata dalam memberikan keteladanan hemat energi dan mengurangi emisi.

Kendaraan dinas dan operasional di lingkungan Kegiatan Usaha Hulu Migas pada umumnya diadakan secara sewa, bukan dengan skema pembelian (kepemilikan), sehingga dapat dikatakan kewajiban penyewa hanya membayar biaya sewa saja. Urusan perawatan dan risiko lain berada di pihak penyedia jasa sewa kendaraan.

Namun demikian, sebelum diputuskan memakai kendaraan jenis hibrida ini, sebaiknya dilakukan terlebih dulu semacam studi kelayakan yang melibatkan fungsi terkait dari lingkungan Kegiatan Usaha Hulu Migas, para ahli otomotif, pabrikan otomotif (ATPM), dan instansi pemerintah (misalnya ESDM, Kem. Perdagangan, Kem. Keuangan, dan Kem. Perindustrian) guna mengetahui hal-hal berikut:

• Kelayakan ekonomi: (i) tingkat keekonomisannya dalam mengkonsumsi BBM; dan (ii) dengan harga yang lebih mahal dari kendaraan bermesin konvensional yang setara, apakah harga tersebut dapat terkompensasikan oleh efisiensi BBM dan rendahnya emisi yang dihasilkan. Berdasarkan informasi dari website, para pabrikan mobil hibrida mengklaim konsumsi BBM pada level 30 km per liter.

• Daya jelajah, keandalan, dan tingkat kenyamanan kendaraan hibrida untuk kondisi geografis dan infrastruktur jalanan seperti di Indonesia.

• Jaminan purna jual, termasuk ketersediaan bengkel, teknisi, cuku cadang, dan biaya perawatan yang memadai.

• Dengan pihak Kementerian Keuangan dan Perdagangan: menjajaki kemungkinan untuk memperoleh keringanan bea masuk dan PPnBM, agar harga on the road-nya turun. Jika harga turun, tentunya biaya sewanya pun akan turun pula, sehingga makin layak secara finansial.

Jika kelak penggunaan kendaraan jenis hibrida ini (atau jenis yang lebih maju lagi seperti electric vehicle dan hydrogen fuel cell vehicle) dapat digunakan secara meluas sebagai kendaraan dinas dan operasional di lingkungan Kegiatan Usaha Hulu Migas, maka hal ini merupakan sebuah langkah revolusioner yang sejalan dengan tujuan tata kelola usaha Migas seperti yang tertuang dalam Pasal 3 UU No. 22/2001, sejalan dengan upaya mengurangi laju emisi gas buang, dan sejalan dengan moto Bright and Green. So, mengapa tidak mempelopori langkah revolusioner ini?

Read more (Baca selengkapnya)...

Lemahnya Sistem IPTEK Keindustrian: Faktor “Tersembunyi” Penyebab Indonesia Terkungkung Hutang

Industri manufaktur di Indonesia pada umumnya masih sangat tergantung pada sumber daya impor; baik teknologi, finansial, maupun SDM-nya. Ketergantungan terhadap sumber daya impor ini berupa alokasi sumber daya asing (investasi) dalam bentuk JV (Joint Venture), keagenan, dan FDI (Foreign Direct Investment). Sebagian besar industri manufaktur di Indonesia hanya bergerak atau memiliki fasilitas proses produksi hilir. Hanya dengan memiliki fasilitas proses produksi hilir ini saja produknya sudah layak disebut sebagai produk “made in Indonesia” dengan perolehan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) tertentu. Contoh yang gamblang adalah industri otomotif yang sudah berusia 40 tahun sampai sekarang hanya ‘berpuas diri’ dengan kemampuan merakit (assembly).

Dengan adanya komponen-komponen impor yang dibayar dengan valuta asing, otomatis biaya produksinya dalam nilai mata uang Rupiah akan meningkat jika kurs Rupiah terhadap mata uang asing turun. Peningkatan biaya produksi secara otomatis pula akan mengakibatkan naiknya harga jual per unit produk.

Saya ambil contoh salah satu produk mobil tipe tertentu yang sangat populer dan dirakit di Indonesia. Mobil tersebut diklaim memiliki TKDN sebesar 74%. Artinya 74% dari biaya produksi merupakan komponen-komponen dalam negeri. Di tahun 2008 harganya Rp 220 juta per unit. Setelah kurs mata uang Dollar AS mengalami kenaikan ke level Rp 11.000-12.000, harga mobil tersebut melambung menjadi Rp 270 juta per unit.

Katakanlah nilai dollar AS, walau berfluktuasi, mengalami kenaikan rata-rata 25% dari nilai semula. Nilai komponen impor dari mobil tersebut adalah 26%, yaitu 100%-74%. Semestinya yang terpengaruh dengan kenaikan nilai mata uang dollar AS hanya 26% saja. Jadi tambahan kenaikan harga yang wajar sebesar 26% X 220 juta X 125% = Rp 71.500.000. Harusnya harganya – dengan adanya kenaikan rata-rata kurs dollas AS sebesar 25% – adalah Rp 234.300.000, bukan menjadi Rp 270 juta.

Sekarang kurs mata uang dollar AS berada di kisaran Rp 8.500. Tapi apa kenyataannya? Harga mobil tersebut tidak turun. Tetap bertengger di level Rp 270 juta per unit. Bahkan dengan sedikit merubah “kosmetik”, harganya sekarang menembus level Rp 300 juta.

Saya mencoba membandingkan harga sedan menengah kelas 1800 cc full specs merek tertentu antara di Indonesia dan di Amerika Serikat. Di Indonesia harganya di kisaran Rp 340 juta, di AS harganya hanya di kisaran US$ 19.000 – atau sekitar Rp 163.400.000 dengan nilai kurs Rp 8.600 per US$. Artinya harga mobil di Indonesia untuk kelas yang sama lebih dua kali lipat harga mobil di AS. Padahal, sebagaimana kita ketahui, upah tenaga kerja di AS jauh lebih mahal dari upah di Indonesia. Apakah tingginya harga mobil di Indonesia disebabkan adanya komponen pajak barang mewah (PPnBM)? Bisa jadi. Tetapi pertanyaannya, seberapa besar sebetulnya persentase komponen PPnBM tersebut, saya tidak tahu pasti. Dan, perlu diingat, kendaraan yang diimpor dalam bentuk Completely Knocked Down (CKD) memperoleh keringanan bea masuk dan pajak-pajak impor dibanding Built-up.

Lalu mobil-mobil sekelas dari merek lain yang dipasarkan di Indonesia memposisikan harga saling berdekatan antara merek yang satu dengan yang lain, beda-beda tipis harganya, masih jauh di atas jangkauan pendapatan rata-rata mayoritas rakyat Indonesia.

Kemudian, katakanlah beberapa tipe kendaraan diimpor oleh ATPM-nya dari sesama negara ASEAN dengan menerapkan tarif bea masuk skema AFTA, yaitu hanya dikenakan tarif bea masuk 5% jika nilai komponen ASEAN-nya (ASEAN Content) sudah mencapai 40%. Tetapi tetap harga mobil terus naik dari tahun ke tahun.

Ada tiga hal yang menarik perhatian saya disini. Pertama, menyangkut TKDN. Saya meragukan apakah angka level TKDN yang diklaim pihak pabrikan selama ini valid. Atau, katakanlah jika memang benar komponen-komponen tersebut buatan dalam negeri, berarti kita bisa berhipotesis bahwa yang diklaim komponen dalam negeri tersebut hanya berdasarkan pasokan lapis pertama saja (first tier supplier). Sementara kalau dilacak ke second tier supplier-nya komponen tersebut mungkin saja asli impor, atau dengan TKDN yang sangat rendah sekali.

Kedua, jangan-jangan para pelaku industri manufaktur yang secara ekonomi “dikendalikan” oleh prinsipalnya di luar negeri memanfaatkan keuntungan berlipat dari adanya momentum kenaikan kurs tersebut. Sebab, logikanya, kalau kurs mata uang asing nilainya sudah turun, semestinya harga produknya yang dijual dalam mata uang Rupiah juga ikut turun. Kalau tidak turun berarti pelaku industrinya mengeruk keuntungan lebih.

Ketiga, apakah ada kemungkinan para pelaku industri manufaktur di Indonesia melakukan semacam kompromi harga agar dapat mempertahankan marjin keuntungan yang tinggi? Entahlah, perlu kajian yang dalam tentang hal ini. Kita tentunya tidak boleh sembarangan menuduh.

Mobil dalam ilustrasi di atas hanya merupakan salah satu contoh kasus saja. Masih banyak jenis-jenis produk industri lain berbasis impor menerapkan hal serupa. Siapa yang mesti menanggung beban? Konsumen yang nota bene rakyat Indonesia. Apa untungnya bagi bangsa Indonesia? Paling-paling sekedar membuka lapangan kerja dan, di sisi lain, Indonesia hanya dijadikan pasar empuk bagi para investor global. Fenomena ini menunjukkan ketidakberdayaann kita dalam berindustri dan betapa Indonesia hanya dijadikan basis bagi para kapitalis global untuk mengeruk keuntungan semaksimum mungkin. Ya begitulah nasib sebuah bangsa yang basis IPTEK-nya lemah dan industrinya masih sangat bergantung pada sumber daya impor.

Di bawah ini saya sajikan cuplikan tulisan dari buku “Science, Teknologi, Masyarakat, dan Pembangunan” yang ditulis oleh Pak Saswinadi Sasmojo (Guru Besar Emeritus Institut Teknologi Bandung) tentang Lemahnya Sistem IPTEK Keindustrian kita, sehingga menyebabkan Indonesia terus-menerus mengimpor sumber daya dan sangat tergantung dengan negara-negara maju. Sebetulnya sebelum saya menyajikan cuplikan ini saya sempat beberapa kali mencoba menghubungi Pak Sas untuk meminta ijin beliau agar diperkenankan mencuplik sebagian kecil isi bukunya untuk blog ini, dengan tujuan semata-mata untuk berbagi ilmu, bukan untuk tujuan komersial. Namun nomor HP beliau yang sempat saya record beberapa tahun lalu tidak ada yang mengangkat. Mungkin beliau sudah ganti nomor. Jika cuplikan tulisan beliau ini dapat membawa manfaat kepada para pembaca, semoga dijadikan Allah Swt sebagai amal ibadah untuk beliau.

Sistem Science & Teknologi (S&T) Keindustrian

Pada gambar di atas secara skematik ditunjukkan struktur sistem ‘S&T’-Keindustrian. Ditunjukkan adanya dua sistem ‘S&T’-Keindustrian yang saling berinteraksi, satu mewakili sistem ‘S&T’-Keindustrian negara berkembang dan lainnya dari negara yang lebih maju dalam berteknologi dan berindustri. Jelas antara keduanya terdapat keadaan tak berimbang. Sistem ‘S&T’-Keindustrian negara berkembang merupakan penerima, dan sistem dari negara yang lebih maju dalam berteknologi dan berindustri merupakan pihak penyedia teknologi.

Dalam keadaan semacam itu, negara yang lebih maju dalam sistem ‘S&T’-Keindustriannya, paling sedikit dari sudut teknologi dan industri, mempunyai peran penentu. Masyarakat negara berkembang dengan sendirinya hanya mempunyai satu pilihan, yaitu mengelola perkembangan sistem ‘S&T’-Keindustriannya, agar secara bertahap memperlunak, dan bila mungkin meniadakan keadaan ketergantungan tersebut.

Dalam masing-masing sistem ‘S&T’-Keindustrian terdapat empat institusi penting yang menentukan dinamika dari sistemnya, yaitu:

a) Institusi pengembang khazanah informasi ‘S&T’, yang diwujudkan sebagai institusi pendidikan dan penelitian;

b) Institusi industri teknologi, yang berperan menterjemahkan informasi ‘S&T’ yang dihasilkan institusi pertama menjadi prekripsi teknologis yang dapat langsung dimanfaatkan untuk tujuan penyediaan komoditi dan jasa;

c) Institusi industri komoditi dan jasa, yang menghasilkan barang dan jasa kepada masyarakat, menanggapi keinginannya dan kebutuhan masyarakat tersebut; industri ini menjadi konsumen preskripsi teknologi yang dihasilkan institusi industri teknologi;

d) Institusi keprofesian dan forum komunikasi keprofesian, yang menjadi penghubung dan pemelihara komunikasi dari bagian masyarakat yang mencurahkan perhatiannya pada masalah-masalah ‘S&T’ dan pemfungsiannya di sistem produksi, serta mengembangkan kehidupan masyarakat itu.

Suatu sistem ‘S&T’-Keindustrian akan berkembang dan mampu menanggapi dengan tepat tuntutan perkembangan hanya bila keempat komponen institusi tersebut berperan dengan baik dan perangkat kelengkapannya berfungsi secara sempurna. Lingkungan politik, sosial dan ekonomi serta ruang sumberdaya yang melingkupinya merupakan faktor external penentu bagi terwujudnya hal tersebut.

Ciri umum institusi ‘S&T’-Keindustrian yang teramati di negara-negara yang sedang berkembang adalah sebagai berikut:

a) Tidak memiliki institusi industri teknologi, atau bila ada masih sangat terbatas kemampuannya; bahkan pada umumnya tak menyadari akan perlunya, dan tak mengenal adanya institusi semacam itu;

b) Tidak ada keterkaitan yang berarti antara institusi pengembang ‘S&T’ dengan institusi industri komoditi dan jasa karena, sebagai akibat dari keadaan yang dikemukakan di butir a, tidak terdapat aktor yang menjembatani antara keduanya; informasi yang dihasilkan oleh institusi yang pertama belum terkemas dan teruji menjadi informasi preskriptif yang dapat langsung dimengerti atau dimanfaatkan oleh institusi yang terakhir.

c) Intensitas dan kedalaman pertukaran informasi diantara anggota masyarakat ‘S&T’ dari satu institusi dengan lainnya sangat terbatas, karena lemahnya organisasi-organisasi yang menyusun institusi keprofesian dan forum komunikasi keprofesian.

d) Arus pertukaran informasi ‘S&T’ didominasi oleh arus informasi dari negara yang lebih maju, dan dari seluruh arus informasi ‘S&T’ tersebut sebagian besar teralihkan melalui media yang berupa:

i. Barang modal (technoware);
ii. Bahan baku industri yang berupa bahan hasil olahan industri manufaktur (technoware), dan
iii. Tenaga ahli (humanware); penerima utamanya adalah industri komoditi dan jasa.

Berkaitan dengan butir d perlu dikemukakan catatan berikut:

a) Pada umumnya biaya yang terkait dengan pengalihan technoware lebih tinggi dari biaya alih teknologi melalui bentuk lainnya, walaupun pola alih teknologi demikian itu merupakan yang termudah dan langsung tergunakan.

b) Keadaan yang dikemukakan di butir d dapat mudah difahami bila diingat bahwa:

• Kebutuhan yang paling terasa di negara berkembang adalah ketersediaan barang dan jasa yang langsung menjadi kebutuhan anggota masyarakatnya; karenanya masukan ‘S&T’ yang paling dibutuhkan adalah masukan-masukan yang langsung diperlukan dalam proses produksi, yaitu technoware dan humanware;

• Masukan ‘S&T’ yang berupa orgaware dan infoware merupakan masukan yang perlu dicerna dan diolah terlebih dahulu, terutama oleh industri teknologi, sebelum secara operasional dapat dimanfaatkan untuk menghasilkan barang dan jasa; lemahnya institusi industri teknologi merupakan faktor penghambat utamanya, karena tanpa berfungsinya industri teknologi, kemampuan mencerna dan mengolah masukan ‘S&T’ tersebut tak tersedia.

Memperhatikan ciri-ciri institusi ‘S&T’-Keindustrian negara berkembang yang dikemukakan diatas, hanya tersedia dua alur pilihan untuk memperoleh teknologi yang dibutuhkan untuk menegakkan berfungsinya industri komoditi dan jasa yang sangat diperlukan, yaitu dengan (a) memperoleh devisa (melalui export dan hutang luar negeri), dan dengan (b) mengundang pengoperasian industri dari negara lain melalui mekanisme investasi asing, baik JI (‘joint venture’) maupun FID (‘foreign direct investment’).

Akan tetapi pendapatan devisa melalui export tersebut umumnya didominasi oleh perdagangan komoditi yang berupa sumberdaya alam (minyak bumi, kayu, bijih mineral) dan hasil bumi, atau hasil olahan awal dari komoditi semacam itu (timah, karet, kapas, kopi). Komoditi yang disebutkan tersebut umumnya mempunyai nilai tukar yang jauh dibawah barang modal maupun bahan baku hasil manufaktur. Dalam jangka panjang keadaan tersebut menumbuhkan ketimpangan yang makin melebar, yang dapat berakibat pada makin membesarnya permintaan dana melalui hutang luar negeri.

Dapat disimpulkan bahwa ketidakmampuan ataupun kelengahan upaya mengembangkan kemampuan teknologi merupakan faktor tersembunyi dari ketergantungan pada export sumberdaya alam, hutang luar negeri, dan persoalan neraca pembayaran yang berkelanjutan dari negara-negara berkembang.

Mengacu kepada pembahasan yang telah diberikan diatas, dapat difahami bahwa alur-alur pendekatan yang lazimnya dianut, dan memang yang hanya tersedia bagi negara berkembang untuk melakukan proses industrialisasi adalah sebagai berikut:

a) Mengeksploitasi sumberdaya alam dan/atau hasil bumi yang menghasilkan komoditi yang dapat dijual di pasar internasional untuk memperoleh devisa guna membeli masukan teknologi;

b) Mengundang investasi dari negara yang lebih maju dalam berindustri dan berteknologi untuk meningkatkan pertumbuhan industrinya dan, secara sadar atau tidak sadar, sekaligus menjadikannya sebagai sarana bagi terjadinya alih teknologi;

c) Melakukan upaya untuk dapat memperoleh dana valuta asing yang diperlukan untuk membeli teknologi melalui hutang luar negeri, bilamana perimbangan import dan exportnya, atau kekayaan sumberdaya alamnya serta tatanan politik ekonominya dapat ditunjukkan mampu menjamin pembayaran cicilan dan bunganya;

d) Menyisihkan sebagian dari pendapatannya untuk secara bertahap meningkatkan kemampuannya dalam mengembangkan teknologi, sehinggap dapat makin menekan tuntutan yang terlalu besar akan pembelian teknologi dari negara lain;

e) Meningkatkan kemampuannya di dalam mengelola proses alih teknologi dengan sebaik-baiknya, terutama di dalam hal melakukan pemilihan yang tepat terhadap pembelian dan pengalihan teknologi, agar diperoleh proses alih teknologi yang paling “cost effiective”.

Pada umumnya negara-negara berkembang yang lebih dini mampu merumuskan strategi yang tepat di dalam mengupayakan alur pendekatan untuk mengembangkan kemampuannya dalam berteknologi, lebih mampu di dalam melaksanakan industrialisasi.

Sebaliknya, bila tindakan d dan e terabaikan, negara yang bersangkutan akan lamban dalam melaksanakan industrialisasi. Selain dari pada itu, pengabaian dua upaya termaksud juga akan menempatkan sistem industri negara yang bersangkutan tak dapat mandiri, lamban dalam memanfaatkan kesempatan pasar, dan sering mengalami kesukaran di dalam bersaing, baik di dalam negeri maupun di pasar luar negeri. {eof}

Read more (Baca selengkapnya)...

The End of Low Oil Price (?)

By: Gamil Abdullah
Article from PETROMINER No. 06/June 15, 2011, pp 58-59

At present the chaotic situation in the North African and Middle East countries has become hot news of the in-ternational mass media. A strong wind is blowing in these Arab countries. It started in Tunisia, creeping to Egypt, Yemen, Iran, Libya, Bahrain, Jordan and Syria. In Tunisia and Egypt people power had successfully overthrown the heads of their governments from their power. The people of the Arab countries seem to have had enough of the repres-sive autocratic style of governance and unrighteous toward their people. One can learn that once people power has moved massively and continuously, nothing could stop it.

Let’s flash back to happenings in 2008:

• The soaring price of energy in the middle of 2008 (oil price happened to touch the level of US$147/bbl), and then followed by the collapse of world economy, primarily in developed countries whose economic movement depended on the capital market sector. Subsequently the price of oil kept declining and happened to reach below US$40 /bbl in the first half of 2009.

• After the first half of 2009, signs of the beginning of world economic restoration were beginning to be noticeable. Capital markets at the financial centers of the world were beginning to be enthusiastic. At the time the world price of oil was in the ranges between US$60-70 per barrel. In countries that relied upon the real sector in their economic transactions the signs toward eco-nomic restoration were noticed even earlier.

• China and India—preceded by China—continued to grow into two new economic giants of the world, followed by other big coun-tries such as Russia and Brazil. These new economic giants will ‘hunger for energy’ to balance the economic growth, activate industry and develop infrastructures in their countries.

How to elucidate the four phenomena mentioned above? First, the decline in oil price that simultaneously followed by the global financial crisis had given rise to the drop in investment in the oil sector globally. The drop in investment also means the drop in exploration and the minimal technology innovation for searching new reserve sources.

Secondly, by the time the global economy had fully recovered, the world demand for energy would rise again. However, due to the listless investment in the oil and gas sector post 2008 crisis, the rising back of demand for oil was unable to be equalized with the rise in supply—at least in the near future. It means that theoretically according to the law of supply and demand, the world will again face a situation where the price of oil will creep up again. It is observed from the price of oil that is although fluctuating, the trend is that it keeps on climbing. It started from the US$60-70 range, US$70-80 and to US$80-90 per barrel until year 2010.

How will the trend be in 2011 until several years to come? Observers opine that the disturbed political stability and security in Middle East and North African countries that store the majority of world oil reserves will continue to affect the world oil price, meaning that it will contribute to the continuous soaring price of oil. Furthermore, OPEC member countries are mostly located in the Middle East and North African regions. At present OPEC itself supplies around 35 percent of the world oil demand (OPEC World Oil Outlook 2010).

As seen in www.wtrg.com the price of oil the type of Light Sweet at NYMEX (New York Mercantile Exchange) on 8 April 2011 was closed at the level of US$112.79 per barrel, while that of ICE Brent was closed at the level of US$126.65 per barrel. Indonesia’s crude oil price known as ICP (Indonesia Crude Oil Price) if it is observed in the website of the EMR Ministry www.esdm.go.id it was at the level of US$113.07 per barrel for ICP on the average (from all oil fields in Indonesia) in March 2011, up from US$103.31 in February 2011. On 7 April 2011 OPEC Daily Basket was at US$117.65 per barrel.

Developed countries grouped in OECD or European Union is extremely relying upon the Middle East and North African countries in meeting their need for oil. Until today, oil has been dominating the world energy mix and is still the prima donna of energy unmatched by other types of energy sources. There fore, the price of oil does not often follow the law of supply and demand in the economic science, but more often determined by the market euphoria— namely very sensitive toward matters of psychological nature rather than technical. Thus, the disturbed stability in the Middle East and the North African countries is predicted to provoke the price of oil to keep perching on the high level; until when and how high? It depends on the wind of change that will blow in the Middle East and North African countries, particularly whether or not oil supply will be smooth.

The conclusion from the various happenings in the past two years if it is linked to the price of oil is that, the price of oil will remain fluctuating, but at the high level.

What is the effect of oil price on Indonesia? Indonesia, who since 2004 had been a net oil importer and practic-ing the policy of energy subsidy since a long time ago has indeed a positioned to be wrong in every way. If the price of oil drops certainly the state revenues from oil & gas will also drop followed by vari-ous decreases in other investments in the upstream oil & gags business activities. If the price of oil rises, subsidy expenditures (especially for oil fuel) will swell; a pressure on the state budget.

One thing worthy of note is that so far in has been observed that in Indonesia undertaking of energy sources other than fossil energy is felt to be marching time. Preferably, other energy such as new and renewable energy should not be called ‘alternative energy’ but ‘compulsory energy’. It means it’s a must to develop and materialize immediately to reduce dependence on petroleum. The reality in the field, however, it is difficult for the various components of the nation to synergize, whereas, an advanced nation is a cohesive nation.

Disclaimer: The article is the writer’s sole opinion. Not intended to reflect any opinion or policy of the agency where the writer works for.

Read more (Baca selengkapnya)...

West Madura Offshore: “PERTAMINA Moving Forward….”

Kamis, 5 Mei 2011, secara resmi perpanjangan kontrak kerjasama Wilayah Kerja West Madura Offshore (WMO) menempatkan PT Pertamina (Persero) sebagai Operator. Perpanjangan kontrak WMO menempatkan dua kontraktor yaitu PT Pertamina (Persero) dan PT Kodeco Energy Co. Ltd. dengan komposisi saham 80% untuk Pertamina dan 20% untuk Kodeco.

Keputusan tersebut dinilai banyak kalangan merupakan langkah yang tepat, setelah sebelumnya mencuat berbagai gonjang-ganjing yang bernuansakan kepentingan ekonomi pihak-pihak tertentu. Maklumlah, Indonesia pasca Orde Baru, justru yang lebih mengemuka kepentingan sektoral dan kepentingan kelompok tertentu, ketimbang kepentingan blue print jangka panjang bangsa Indonesia.

Setelah mengakuisisi dan mengambil alih operatorship Blok Offshore North West Java (ONWJ)) dari tangan BP West Java Ltd pada tanggal 25 Juni 2009, terus merambah sektor hulu bagi Pertamina memang cara yang jitu untuk terus memperkuat platform-nya. Ketika itu Pertamina merogoh kocek US$ 280 juta (banyak pengamat mengatakan kemahalan jika mengingat tidak lama lagi kontrak blok ini memang akan habis) untuk membeli semua saham BP yang porsi kepemilikannya di blok tersebut sebesar 46 persen. Pemilik Blok ONWJ lainnya adalah CNOOC 36,72 persen, Inpex 7,25 persen, dan Itochu Oil Exploration 2,85 persen. Karena BP semula merupakan pemilik saham terbanyak merangkap sebagai operator Blok ONWJ, maka secara otomatis akuisisi tersebut menempatkan Pertamina sebagai operator pula.

Porsi terbesar laba Pertamina diperoleh dari sektor hulu. Sementara di sektor hilir Pertamina lebih banyak menjalankan misi Public Service Obligation (PSO). Sektor hilir lebih banyak menyita sumber daya Pertamina dalam menjalankan bisnisnya sehari-hari.

Untuk memperkuat platform-nya menuju perusahaan kelas dunia, Pertamina memang harus melakukan strategi (i) memperkuat sumber daya finansial sekaligus menambah nilai aset, (ii) meningkatkan basis kemampuan IPTEK — terutama GGE (Geology, Geophysics, Engineering), dan (iii) bertumbuh-kembang secara sustainable.

Memiliki participating interest (PI) di berbagai wilayah kerja merupakan upaya untuk memperkuat sumberdaya finansial bagi Pertamina. Memiliki mayoritas PI sekaligus menjadi operator dalam suatu wilayah kerja berarti selain menambah kekuatan finansial juga dapat dijadikan momentum untuk memperkuat basis kemampuan IPTEK. Perlu dicatat bahwa masa depan kegiatan usaha hulu minyak dan gas bumi (migas) Indonesia makin ke arah lepas pantai (offshore), makin ke kawasan timur, bahkan ke kawasan-kawasan frontier di Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE). Tren masa depan ini merupakan tantangan bagi bangsa Indonesia — yang diharapkan dapat dipelopori oleh Pertamina — dalam menguasai teknologi eksplorasi dan eksploitasi migas di laut dalam.

Sedangkan untuk bertumbuh-kembang secara sustainable, Pertamina harus:

• Meningkatkan penemuan-penemuan cadangan migas baru melalui kegiatan eksplorasi wilayah-wilayah kerja yang belum terjamah, sehingga RRR (Reserve Replenishment Ratio)-nya dari tahun ke tahun selalu lebih besar dari satu.


• Terus go international seperti yang telah dilakukan Pertamina selama ini di beberapa negara Afrika, Timur Tengah, dan Asia Tengah. Cadangan migas Indonesia sangat kecil dibanding keseluruhan cadangan migas dunia. Maka salah satu cara bagi Pertamina untuk mengamankan pasokan energi nasional (security of energy supply) terutama dalam mencukupi kebutuhan konsumsi migas Indonesia di masa mendatang adalah dengan mencari dan mendapatkan sumber-sumber migas di negara lain yang memiliki potensi migas.


• Mulai serius memikirkan diversifikasi kegiatan usaha energi dari migas ke jenis-jenis Energi Baru dan Terbarukan (EBT) lainnya. Pertamina telah cukup lama, sejak awal dekade 1980-an, mengembangkan energi panas bumi. Jenis EBT lain juga patut dilirik Pertamina, seperti halnya yang telah dilakukan oleh beberapa perusahaan migas raksasa dunia yang mulai merambah bisnis energi terbarukan. Meskipun untuk saat ini sebagian besar jenis energi terbarukan tersebut belum mencapai level playing field yang memadai atau belum mencapai economic of scale relatif jika dibandingkan jenis-jenis energi konvensional seperti migas dan batubara.

Banyak peluang bagi Pertamina untuk terus tumbuh sehingga nantinya bisa betul-betul mendominasi sektor migas di negeri sendiri dan menjadi pemain kelas dunia yang diperhitungkan. Meminjam jargon sebuah perusahaan otomotif: PERTAMINA Moving Forward!

Read more (Baca selengkapnya)...