Budaya: Modal Sosial yang Sering Terabaikan

Kehidupan ekonomi dan budaya, keduanya tidak dapat dipisahkan satu sama lain, ibarat dua sisi pada sekeping mata uang. Francis Fukuyama mengatakan, “We cannot divorce economic life from cultural life in an era where social capital may be as important as physical capital....” Kita tidak dapat memisahkan kehidupan ekonomi dari kehidupan budaya dalam era dimana modal sosial sama pentingnya dengan modal fisik.

Beragam definisi tentang budaya. Salah satunya saya ambilkan definisi dari Saswinadi Sasmojo (Guru Besar Teknik Kimia ITB): budaya suatu masyarakat merupakan himpunan informasi yang menjadi milik semua anggota masyarakat yang menganut budaya tersebut, dan menjadi rujukan di dalam segala tindakan dan pola laku anggota masyarakatnya, dan karenanya merupakan himpunan informasi yang keterjangkauannya merata bagi semua anggota masyarakat tersebut.

Dalam suatu negara atau daerah, yang namanya pergantian pimpinan merupakan suatu keniscayaan. Pada tatanan pemerintah pusat, hingga saat ini Indonesia sudah mengalami pemerintahan yang dipimpin oleh enam orang presiden - mulai dari Bung Karno. Pada tatanan pemerintah provinsi, di sebagian besar wilayah Indonesia sudah mengalami pergantian gubernur berkali-kali. Pada tatanan pemerintah kabupaten, pemerintah kota, kecamatan, kelurahan tentunya juga entah sudah berapa kali mengalami pergantian pimpinan. Apa yang tidak berubah setiap kali terjadi pergantian pimpinan? Masyarakatnya! Pimpinan boleh berganti-ganti, tetapi masyarakatnya tetap disitu, menjalani kehidupan mereka sehari-hari sesuai dengan nilai-nilai budaya yang mereka anut.

Apakah di antara kita ada yang merasakan proses pembangunan terasa lamban? Mengapa bangsa lain bisa melesat lebih cepat maju ketimbang bangsa kita, padahal beberapa puluh tahun lalu tingkat kemajuannya sama dengan kita? Ada satu hal yang sering diabaikan oleh para pimpinan: revitalisasi budaya. Budaya - sebagai modal sosial - sangat krusial peranannya dalam proses pembangunan.

Budaya yang bagaimanakah yang menggerakkan masyarakatnya untuk maju? Jawabannya: budaya unggul. Yang dimaksud budaya unggul dalam era globalisasi ini adalah budaya produktif; dicirikan dengan perilaku masyarakatnya sehari-hari, antara lain efisien, inovatif, berorientasi pada hasil, dan “dewasa” dalam bersikap. Moral sebetulnya juga termasuk bagian dari tatanan budaya manakala nilai-nilai moral tersebut dianut dan dilaksanakan oleh kelompok masyarakatnya. Masyarakat yang memiliki budaya unggul akan memiliki standar moral tinggi. Satu sama lain bisa saling dipercaya, atau trust (amanah). Masyarakat yang amanah akan mudah bersinergi untuk fokus pada kemajuan bersama.

Jika katalisator dalam ilmu kimia berfungsi sebagai pemercepat proses reaksi kimia, maka budaya unggul dalam tatanan kemasyarakatan merupakan “katalisator” yang dapat mempercepat terjadinya proses pembangunan. Sebaliknya, budaya yang kontra-produktif akan menghambat proses pembangunan itu sendiri. Karena pentingnya peranan budaya dalam proses pembangunan itulah maka para pakar menjuluki budaya sebagai “modal sosial” (social capital). Sedangkan hasil pembangunan fisik berupa benda/materi seperti infrastruktur, pabrik-pabrik, dan gedung-gedung bertingkat disebut sebagai “modal fisik” (physical capital).

Bagamana cara membentuk budaya unggul? Tidak lain dengan cara membangun karakter manusia (character building). Disinilah sebetulnya esensi pendidikan: membangun karakter manusia agar menjadi manusia berkwalitas. Pendidikan semestinya mampu mentransformasikan masyarakatnya dari perilaku kontra-produktif menjadi masyarakat berbudaya unggul. Saya mengartikan “pendidikan” disini dalam artian luas. Tidak hanya pendidikan yang dilaksanakan di institusi sekolah formal, tetapi juga non formal, termasuk pencerahan yang sering dikumandangkan oleh para penceramah keagamaan.

Singkat cerita, tanpa pembangunan karakter manusia, maka tidak akan terbentuk masyarakat yang berbudaya unggul. Tanpa budaya unggul (yang merupakan modal sosial), maka pembangunan fisik (ekonomi) akan berjalan lamban. Modal sosiallah yang akan memberikan “energi positif” terhadap proses pembangunan itu.

Berbagai “penyakit hati” seperti yang pernah saya ulas dalam postingan berjudul ‘Pentingnya Membangun Karakter Manusia’ adalah contoh-contoh perilaku yang kontra-produktif. Pertikaian yang sering terjadi, seperti konflik antara rakyat dan pemimpin, konflik antar kelompok masyarakat, serta konflik antar elit juga merupakan contoh perilaku kontra-produktif. Karena rendahnya tingkat amanah dalam tatanan kemasyarakatan kita, maka sinergi antar institusi menjadi begitu sulit. Ego sektoral dan kepentingan pribadi/kelompok begitu kuatnya, menyingkirkan kepentingan bersama.

Kita sering hanya fokus pada pembangunan fisik, sehingga mengabaikan pembangunan karakter manusia. Akhirnya disana-sini kita sering jumpai “energi negatif” yang menghambat jalannya proses pembangunan.

(Nusa Dua, Bali, 26 Februari 2009).

Read more (Baca selengkapnya)...

Tentang Pemekaran (Sekaligus Penyempitan) Wilayah

Fifty thousand men were sent to do the will of one

His claim was phrased quite simply, though he never voiced it loud

I am he, the chosen one.

In his name they could slaughter, for his name they could die

Though many there were believed in him, still more were sure he lied,

But they'll fight the battle on.

Dua bait di atas saya kutip dari lagu Genesis yang berjudul One for The Vine. Di awal tahun 1970-an, ketika Peter Gabriel masih bergabung, Genesis banyak membawakan lagu-lagu bertemakan balada dan cerita sastra jaman dahulu kala. Lirik lagunya bergaya prosa-puisi. Penafsiran bait-bait lagu di atas kira-kira menceritakan sekelompok orang yang memiliki loyalitas ‘buta’ kepada seorang tokoh, sehingga mau berbuat apa saja. Bahkan bersedia membunuh dan rela mati demi sang tokoh, meskipun di antara mereka banyak yang tahu kalau si tokoh tersebut menyembunyikan banyak kebohongan.

Selasa sore, 3 Februari 2009, saya menyaksikan liputan berita di televisi yang menayangkan peristiwa demonstrasi anarkis di Gedung DPRD Sumatera Utara, Medan, yang dilakukan oleh sekelompok massa yang menuntut pembentukan Provinsi Tapanuli pisah dari Propinsi Sumatera Utara. Peristiwa anarkis tersebut menyebabkan meninggalnya Bapak Abdul Azis Angkat, Ketua DPRD Sumut. Walaupun diberitakan beliau meninggal karena serangan jantung, namun ditengarai pemicunya akibat tindakan kekerasan. Dalam beberapa snapshot yang dirilis media, terlihat beliau memang beberapa kali dipukul dan didorong para pendemo.

Saya tidak pada posisi mempersoalkan pemekaran wilayah. Yang sangat memprihatinkan ialah betapa masyarakat bangsa kita begitu beringas jika berada dalam kerumunannya. Nyaris tidak ada aksi unjuk rasa yang tidak diakhiri dengan tindakan anarkis. Berbuat kerusakan saat unjuk rasa begitu ringannya, tanpa beban. Kita seakan sudah menjadi bangsa barbar. Tidak heran jika para sosiolog menjuluki masyarakat bangsa kita sebagai the sick society – masyarakat yang sakit.

Dalam kurun waktu 10 tahun terakhir yang namanya pemekaran wilayah memang sangat marak. Walaupun di tingkatan provinsi tidak seberapa karena hanya ada 6 provinsi baru (Kepulauan Riau, Bangka-Belitung, Banten, Gorontalo, Maluku Utara, dan Papua Barat), namun mulai dari tingkatan kabupaten, kecamatan, kelurahan, sampai RT/RW semuanya terjangkit euforia pemekaran wilayah. Era otonomi daerah direspon dengan pemekaran wilayah.

Apa kira-kira hal pokok yang tertuang dalam studi kelayakan (feasibility study) pemekaran wilayah? Saya belum pernah melihat studinya. Namun dapat saya pastikan paling tidak memuat dua hal pokok: (1) memaksimumkan pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya, dan (2) untuk lebih meningkatkan kesejahteraan penduduknya. Jadi output yang menjadi tujuan pemekaran wilayah sejatinya memang untuk lebih meningkatkan kesejahteraan.

Tetapi, apakah motivasi para elit/tokoh setempat betul-betul untuk meningkatkan kesejahteraan penduduknya? Wallahu ’alam. Dalam beberapa hal, pemekaran wilayah itu kelihatannya lebih karena faktor perbedaan kultur (bahasa, adat-istiadat) ketimbang pemetaan potensi sumberdaya. Karena ‘merasa beda’, maka lebih baik memisahkan diri, begitu kira-kira. Maka yang terjadi adalah munculnya apa yang dikatakan orang ‘raja-raja kecil’. Sementara kesejahteraan penduduk dalam wilayah yang memisahkan diri tersebut tidak pernah lebih baik dari wilayah induknya.

Saya ambil contoh di Provinsi Lampung. Wilayah kabupaten yang pertama kali memisahkan diri dari induknya adalah Kabupatan Lampung Barat (ibukotanya di Liwa), pisah dari Kabupaten Lampung Utara pada tahun 1991. Kebetulan waktu itu saya mendapat selentingan berita mengapa ibukota kabupaten ini di Liwa, bukan Krui yang sejak jaman Belanda sudah menjadi sentra ekonomi dan budaya masyarakat pesisir Barat. Menurut banyak pihak, Krui ketika itu memang lebih layak menjadi ibukota. Namun, berhubung tokoh/elit yang mendominasi proposal pemekaran tersebut berasal dari kota Liwa, maka jadilah akhirnya ibukota Kabupaten Lampung Barat itu di Liwa. Kota Liwa termasuk yang paling luluh lantak terkena gempa tektonik pada tahun 1994. Baru kemudian orang menyadari, ternyata orang-orang Belanda dulu tidak sembarangan dalam menetapkan tempat peristirahatan dan kantor perwakilan pemerintahannya. Kemungkinan besar mereka sudah tahu kalau secara geologis wilayah kota Liwa itu termasuk dalam jalur patahan tektonik.

Setelah Lampung Barat, pasca Orde Baru beberapa wilayah di Provinsi Lampung memisahkan diri lagi dari kabupaten induknya menjadi kabupaten-kabupaten baru. Kabupaten Way Kanan (1999) memisahkan diri dari Kabupaten Lampung Utara. Kabupaten Tanggamus (1997) memisahkan diri dari Kabupaten Lampung Selatan. Kabupaten Tulang Bawang (1997) dan Kabupaten Lampung Timur (1999) memisahkan diri dari Kabupaten Lampung Tengah. Masih ada lagi kabupaten-kabupaten yang baru saja memisahkan diri; yaitu Kabupaten Pesawaran (Nopember 2007) pisah dari Kabupaten Lampung Selatan, Kabupaten Mesuji (Oktober 2008) dan Kabupaten Tulang Bawang Barat (Oktober 2008) pisah dari Kabupaten Tulang Bawang, Kabupaten Pringsewu (Oktober 2008) pisah dari Kabupaten Tanggamus. Sebagai tambahan lagi, menurut berita, dalam waktu dekat akan menyusul pembentukan Kabupaten Sungkai, memisahkan diri dari Kabupaten Lampung Utara.

Apakah kabupaten-kabupaten yang memisahkan diri tersebut lebih sejahtera dari kabupaten induknya? Untuk pembandingan cepat, saya ambil dua parameter utama sebagai ukuran sejahtera, yaitu PDRB (pendapatan domestik regional bruto) per kapita dan indeks pembangunan manusia (IPM). PDRB per kapita Kabupaten Lampung Barat dan Kabupaten Way Kanan dalam kurun waktu 2003-2007 selalu berada jauh di bawah Kabupaten Lampung Utara. PDRB per kapita Kabupaten Tanggamus juga selalu berada di bawah Kabupaten Lampung Selatan. Kabupaten Lampung Timur kadang-kadang berada di bawah dan kadang-kadang berada di atas Kabupaten Lampung Tengah. Hanya Kabupaten Tulang Bawang yang PDRB per kapitanya selalu berada di atas Kabupaten Lampung Tengah, induknya. Itupun, kalau saya tidak salah, karena Kabupaten Lampung Timur dan Tulang Bawang mendapat kucuran DBH (dana bagi hasil) migas dari pemerintah pusat, berhubung di perairan laut pantai timurnya terdapat beberapa sumur produksi minyak yang dikelola oleh CNOOC S.E.S. Ltd.

Lalu dari tabel indeks pembangunan manusia di bawah, hanya Kabupaten Tanggamus yang pada tahun 2007 memiliki indeks lebih tinggi dari kabupaten induknya, Kabupaten Lampung Selatan. Dengan pembandingan cepat ini, dapat saya katakan bahwa kabupaten-kabupaten hasil pemekaran di Provinsi Lampung hanya 20%-nya saja yang terbilang sukses karena mampu menyaingi kabupaten induknya.

Siapa yang paling diuntungkan dari sebuah pemekaran wilayah? Yang pasti para tokoh/elit setempat yang memiliki kepentingan politik-ekonomi. Makanya timbul tren raja-raja kecil. Rakyatnya makan dua kali sehari saja susah, tetapi pimpinan daerahnya memakai beberapa kendaraan dinas mewah. Bahkan ada yang pakai kendaraan tipe SUV 4000 cc berpenggerak 4 roda. Menurut cerita seorang teman, ada satu kabupaten yang PAD (pendapatan asli daerah) –nya hanya Rp 30 miliar setahun. Kabupaten seperti ini kalau tidak mendapat kucuran dana dari pusat, baik berupa DAU (dana alokasi umum), DAK (danau alokasi khusus), dan DBH (dana bagi hasil), maka dapat dipastikan akan menjadi sebuah kabupaten yang bangkrut. Tetapi menurut yang saya baca di salah satu media on-line, persyaratan finansial untuk membentuk kabupaten baru itu memang terbilang ringan: hanya dengan PAD sebesar Rp 17 miliar saja sudah boleh mengajukan diri.

Memang yang namanya pemekaran wilayah itu sah-sah saja dan hak masyarakat setempat, tetapi hendaknya ditempuh dengan cara-cara yang elegan dan itikad baik. Jangan pakai demo anarkis. Studi kelayakan yang dibuat juga harus akurat dan komprehensif, bukan hasil ngarang-ngarang ala financial engineering. Niatnya mesti betul-betul untuk lebih menyejahterakan penduduknya, bukan semata untuk memenuhi kepentingan politik-ekonomi para elitnya. Kalau PAD-nya minim, wilayah baru tersebut hanya akan membebani keuangan pemerintah pusat.

Dari sisi pemerintah juga semestinya pembahasan setiap proposal pemekaran wilayah dilakukan dengan seksama. Alangkah baiknya jika diterapkan semacam reward and punishment terhadap suatu pemekaran wilayah. Dalam artian, jika selama kurun waktu tertentu tujuan pemekaran wilayah tidak tercapai, maka para pendirinya harus bertanggung jawab secara hukum.

Konon proses pengesahan undang-undang pemekaran wilayah ini termasuk pekerjaan yang ‘basah’. Tidak heran jika gampang digolkan. Lagi-lagi masalah moral dan komitmen. Saya sependapat dengan pemerintah pusat yang menyarankan agar yang namanya pemekaran wilayah itu direm dulu. Apalagi pemekaran tersebut tidak betul-betul membebaskan rakyatnya dari kebodohan, kemiskinan, dan penindasan. Memang perlu dibuat aturan main yang ketat serta kriteria yang jelas dan terukur. Kalau tidak, bakal ada ratusan kabupaten di Indonesia yang dibentuk hanya berdasarkan pertimbangan sub-kultur dan sub-sukuisme semata.

Read more (Baca selengkapnya)...

Quo Vadis PERTAMINA? [2]

In an era when social capital may be as important as physical capital, only those societies with high degree of social trust will be able to create flexible, large-scale business organizations that are needed to compete in the new global economy. Di era ketika modal sosial sama pentingnya dengan modal fisik (materi), hanya masyarakat yang memiliki tingkat kepercayaan sosial (amanah) tinggi yang mampu menciptakan organisasi-organisasi bisnis berskala besar dan fleksibel yang diperlukan untuk berkompetisi dalam percaturan ekonomi global.
{Francis Fukuyama}

Untuk yang pertama kalinya Pertamina memiliki direktur utama wanita sejak didirikan tahun 1957 (waktu itu namanya masih Permina). Teka-teki tentang siapa yang akan duduk di pimpinan tertinggi Pertamina terjawab sudah ketika Kamis sore, 5 Februari 2009, Menneg BUMN Sofyan Djalil melantik Karen Agustiawan dan Omar S. Sanusi masing-masing sebagai Direktur Utama dan Wakil Direktur Utama menggantikan Ari H. Sumarno dan Iin Arifin Takhyan. Karen dan Omar, dua nama yang sama sekali tidak ‘terdeteksi’ media massa saat fit and proper test dilaksanakan dari hari Sabtu sampai Minggu dinihari (31 Januari – 1 Februari 2009). Makanya nama keduanya tidak muncul di media massa sampai pagi hari menjelang pelantikan.

Karen Agustiawan mengatakan, prioritas utamanya setelah menjabat Dirut tetap pada pengamanan pasokan (security of supply) dan distribusi BBM maupun elpiji. Kedua adalah memajukan bisnis hulu. Wadirut Pertamina yang baru Omar S. Anwar mengatakan, sebelum Pertamina menjadi World Class Company, BUMN migas ini harus menguasai pasar domestik dan regional terlebih dulu. Omar juga mengatakan Pertamina bisa seperti Petronas – BUMN migas milik Malaysia yang dulu justru ‘murid’-nya Pertamina.

Beragam komentar dan harapan terlontar setelah pelantikan Dirut dan Wakil Dirut Pertamina yang baru ini. Menneg BUMN sendiri mengatakan Pemerintah memasangkan Karen Agustiawan dengan Omar S. Anwar sebagai Dirut dan Wadirut Pertamina yang baru karena mereka berdua adalah kombinasi yang pas: Karen berlatar belakang teknis, Omar berlatar belakang bisnis. Pihak pemerintah sendiri menjamin bahwa pengangkatan Dirut dan Wadirut tidak ada drop-dropan atau tidak ada intervensi dari pihak manapun. Murni hasil penilaian akhir dari fit and proper test.

Seperti yang saya baca di Kompas.com edisi 30 Januari 2009, pengamat perminyakan Pri Agung Rakhmanto (Direktur Reforminer Institute) mengatakan, Pertamina tidak pernah lepas dari kepentingan politik ekonomi penguasa. Merunut dari beberapa kali pergantian direksi Pertamina, seolah-olah kalau pemerintah sudah tidak bisa memegang direksinya atau kepentingan pemerintah sudah dilaksanakan, pergantian bisa dilakukan kapan saja. Misalnya, Dirut Pertamina Martiono Hadianto diganti pada saat pembahasan undang-undang migas (UU No. 22 Tahun 2001) mengalami kebuntuan karena penolakan dari Pertamina. Baihaki Hakim diganti karena menolak penjualan kapal tanker VLCC (Very Large Crude Carrier). Padahal maksud Baihaki agar Pertamina tidak lagi tergantung pada armada kapal tanker asing. Widya Purnama diganti di tengah-tengah negosiasi Blok Cepu yang melibatkan perusahaan minyak raksasa ExxonMobil, Pertamina, dan pemerintah sendiri.

Lebih lanjut Pri mengatakan, penunjukan pimpinan Pertamina yang baru ini adalah hasil kompromi banyak pihak (detikfinance.com, 5 Februari 2009). Penunjukan Karen dilakukan karena pemerintah tidak mau ada resistensi dari internal Pertamina sendiri. Sedangkan penempatan Omar S. Anwar sebagai wakil dirut juga dinilai untuk pembenahan manajerial di BUMN minyak itu. Sementara penunjukkan tiga komisaris yakni Gita Wirjawan (mantan Presdir JP Morgan Indonesia), Humayun Boscha (mantan Presdir Caltex) dan Sonny Sumarsono (Direkur Pertamina) sebagai perwakilan beberapa kelompok di pemerintahan yang memakai orang-orang profesional.

Pri pesimistis direksi baru sekarang akan lebih baik dari direksi sebelumnya. Karena masalahnya bukan hanya di Pertamina, melainkan kuatnya intervensi pemerintah yang membuat perusahaan minyak ini serba nanggung untuk bergerak di percaturan internasional. Jabatan Dirut Pertamina memang panas, dalam 10 tahun saja sudah ganti 6 direksi karena banyak sekali kepentingan dari kelompok tertentu.

Dirut Pertamina dalam satu dasawarsa terakhir adalah:

1. Soegijanto (1996-1998)
2. Martiono Hadianto (1998-2000),
3. Baihaki Hakim (2000-2003),
4. Ariffi Nawawi (2003-2004),
5. Widya Purnama (2004-2006), dan
6. Arie H. Soemarno (2006-2009).

Mengapa posisi Dirut Pertamina selalu panas dan selalu diintervensi banyak pihak? Ya karena selain minyak merupakan komoditi strategis, bisnis perminyakan juga memberikan tremendous wealth (kemakmuran materi yang luar biasa). Tentu saja berlaku pepatah lama ‘ada gula ada semut’. Tetapi kan pemerintah dan direksi baru sendiri sudah menjamin dan melontarkan pernyataan bahwa pemilihan dirut dan wadirut baru ini sama sekali tidak ada intervensi dari pihak manapun? Yang namanya lobi-lobi politik ekonomi itu (lobi politik tidak lepas dari kepentingan ekonomi) tentu saja dilakukan secara super rahasia, sehingga tidak terdeteksi oleh siapapun. Orang hanya bisa melihat symptom-nya saja. Manakala begitu gampangnya menggonta-ganti pimpinan tertinggi Pertamina setiap ada masalah, meski belum tentu kesalahan Pertamina, maka orang akan segera mencium gelagat bahwa yang namanya intervensi itu memang ada. Dan, jangan lupa, April 2009 nanti Pemilu legislatif, disusul kemudian pilpres di bulan Juli 2009. Nuansa politik memang kental.

Adanya intervensi ini diamini oleh Baihaki Hakim selaku mantan Dirut Pertamina (Kompas.com, 5 Februari 2009). Pak Baihaki mengatakan, hambatan Pertamina untuk maju justru ada di pemerintah sendiri. Banyak kebijakan yang akhirnya membonsai Pertamina karena ibaratnya Pertamina tetap dipegang ekornya. Ia mencontohkan, kebijakan pengelolaan wilayah kerja yang tidak memprioritaskan Pertamina sebagai badan usaha milik negara (BUMN). Akibatnya, Pertamina tidak mendapat kesempatan untuk mengelola wilayah kerja migas yang potensial di dalam negeri. Pertamina juga terus-terusan menjadi sumber dana nonbudgeter. Misalnya, dalam program konversi minyak tanah ke elpiji. Pertamina diminta menalangi pengadaan kompor dan tabung. Sebagian besar keuntungan Pertamina dari bisnis hulu dan hilir juga diambil negara. Padahal, Pertamina butuh investasi besar untuk mengembangkan bisnis di hulu, maupun menambah infrastruktur di hilir.

Pertamina versus Petronas

Karena Omar S. Anwar menyebut-nyebut Petronas, maka saya akan membandingkan sedikit antara Pertamina dengan Petronas. Bukan karena rumput tetangga lebih hijau dari rumput di halaman sendiri, tetapi bukankah kalau mau melangkah maju itu dibutuhkan semacam benchmark, sebagai acuan untuk mengidentifikasi dimana posisi kita sekarang (where we are at) dan kemana arah yang akan dituju (where we are going to).

Periode 1971-2001 undang-undang migas yang berlaku di Indonesia adalah UU No. 8/1971 tentang pemberian hak kuasa penuh kepada Pertamina untuk mengelola sumber daya migas di Indonesia. Pertamina, selain operator, juga merangkap sebagai regulator. Di awal tahun 1970-an Malaysia banyak belajar dari Petamina. Malaysia kemudian mendirikan Petronas (singkatan dari Petroliam Nasional Berhad) pada tanggal 17 Agustus 1974. Malaysia juga membuat peraturan serupa dengan UU No. 8/1971 yang mereka namakan Petroleum Development Act 1974.

Pertamina di tahun 2008 membukukan laba bersih Rp 30 triliun (detikfinance.com, 31 Desember 2008). Kalau diambil kurs Rp 10 ribu per dolar AS berarti laba bersih Pertamina ini setara dengan USD 3 miliar. Petronas dalam laporan keuangannya untuk tahun fiskal April 2007-Maret 2008 membukukan laba bersih RM 61 miliar (Ringgit Malaysia) atau setara dengan USD 18,1 miliar. Sedangkan laba bersih 6 bulanan untuk periode Maret-September 2008, Petronas membukukan RM 38,6 miliar atau setara dengan USD 11,46 miliar. Berati laba bersih Petronas selama 6 bulan di tahun 2008 hampir mencapai empat kalinya laba bersih Pertamina dalam setahun. Berhubung Petronas merangkap sebagai ‘mandor’ kontraktor migas asing di Malaysia, maka porsi hak (entitlement) Petronas dari bagi hasil produksi juga dimasukkan dalam neraca pembukuan Petronas. Seperti halnya dulu ketika UU Migas No. 22/2001 belum berlaku, Pertamina juga bertindak sebagai ‘mandor’ kontraktor migas asing di Indonesia.

Produksi minyak dan gas Malaysia untuk tahun fiskal April 2007-Maret 2008 rata-rata sebesar 1,67 juta boepd (barrel of oil equivalent per day = setara barel minyak per hari). 743 ribu boepd di antaranya merupakan porsi hak Petronas setelah dipotong recoverable cost dan bagi hasil produksi lapangan migas yang dioperasikan perusahaan migas asing di Malaysia di bawah skema kontrak bagi hasil (production sharing contract atau PSC). Sedangkan lapangan migas di Malaysia yang dioperasikan sendiri (own operate) oleh Petronas Carigali menghasilkan produksi 412 ribu boepd. Sebagai perusahaan kelas dunia, Petronas telah melakukan investasi di 23 negara lain. Total produksi lapangan migas yang dikelola Petronas di luar Malaysia sebesar 615 ribu boepd. Sehingga total produksi migas yang dioperasikan sendiri oleh Petronas (nasional plus internasional) di tahun 2008 sebesar 1,03 juta boepd. Jika hak Petronas dari bagi hasil PSC di Malaysia juga dimasukkan, maka total keseluruhan produksi Petronas (nasional plus internasional) sebesar 1,77 juta boepd.

Pertamina sendiri, meskipun mengklaim memproduksi minyak rata-rata sebesar 150 ribu barel per hari (bph) di tahun 2008, namun itu adalah total hasil produksi Pertamina EP (Pertamina Eksplorasi dan Produksi) ditambah JOB (Joint Operation Body), BOB (Badan Operasi Bersama), dan TAC (Technical Assistance Contract). Kalau produksi minyak dari lapangan yang dioperasikan langsung oleh Pertamina EP berada di kisaran 75 ribu bph. Produksi gas dari lapangan yang dioperasikan sendiri oleh Pertamina EP berada di level 1 MMMSCFD (miliar kaki kubik per hari) atau setara dengan 167 ribu boepd. Sehingga total produksi migas dari lapangan yang dioperasikan sendiri oleh Pertamina sebesar 247 ribu boepd. Untuk lapangan-lapangan yang dikelola Pertamina di luar negeri hingga tahun lalu belum ada yang berproduksi. Data saya ambil dari berbagai sumber, di antaranya dari berita yang dirilis di website Pertamina EP dan laporan tahunan Pertamina.

Petronas sejak berdirinya walau menyandang status BUMN namun diperlakukan sebagai full business entity (entitas bisnis penuh) oleh Pemerintah Malaysia. Petronas mendapat keleluasaan penuh untuk berbisnis sebagaimana layaknya sebuah perusahaan besar swasta. Petronas hanya menyetorkan pajak saja ke Pemerintah Malaysia. Pemerintah Malaysia mungkin baru ‘menjewer kuping’ Petronas hanya jika nilai rapor tahunannya merah. Sementara Pertamina, selain setor pajak, juga mesti menyetorkan separuh devidennya ke pemerintah. Selain itu, menurut keterangan yang saya peroleh dari Prof. Widjajono Partowidagdo (anggota Dewan Energi Nasional), Pertamina tidak boleh meminjam uang. Menagih piutangnyapun Pertamina kewalahan. Ari Sumarno mengatakan, hingga saat ini Pertamina memiliki total piutang senilai Rp 40 triliun yang tersangkut di berbagai BUMN, swasta, instansi pemerintah, dan militer (mediaindonesia.com, 8 Februari 2009).

Secara nasional produksi minyak Indonesia menunjukkan tren yang menurun terus dari level 1,55 juta bph pada tahun 1997 menjadi hanya sekitar 970 ribu bph pada tahun 2008. Malaysia, walau tidak menunjukkan tren kenaikan yang berarti, namun produksinya relatif konstan di level 750 ribu bph dari tahun 1997 sampai tahun 2008. Meskipun penurunan produksi minyak Indonesia dapat dijelaskan secara teknis dan geologis, tetapi banyak hal lain yang menyebabkan Indonesia seakan kehilangan momentum untuk terus menumbuhkembangkan industri hulu migasnya dalam satu dekade terakhir. Pasca runtuhnya Orde Baru para elit kita lebih disibukkan oleh politik, merombak berbagai peraturan perundang-undangan (termasuk UUD 45 sendiri), dan menciptakan berbagai lembaga serta aturan main baru yang justru menambah panjang rantai proses bisnis. Sementara esensi tujuan peraturan itu sendiri, yaitu untuk meningkatkan efisiensi dan auditabilitas, terabaikan.

Pertamina, Sedang Menuju Kemana?

Memang senantiasa ada dua sasaran pokok yang menjadi agenda kerja manajemen Pertamina: meningkatkan laba dan mengamankan pasokan bahan bakar (BBM dan elpiji). Karena 80% dari laba yang diperoleh Pertamina di tahun 2008 berasal dari sektor hulu, maka seyogyanyalah sektor hulu digarap Pertamina lebih serius lagi. Sektor hulu memang bisa menangguk untung banyak karena menurut BPMIGAS biaya produksi rata-rata migas di Indonesia hanya sekitar USD 6,5 per boe, masih lebih rendah dari rata-rata dunia. Sektor hilir, yaitu pengamanan pasokan BBM dan elpji, lebih pada misi sosial yang diemban Pertamina. Tetapi justru berbagai problema dan karut-marut yang terjadi di sektor hilir inilah yang sering ‘melengserkan’ pimpinan tertinggi Pertamina.

Sebetulnya ada beberapa privileges (kemudahan dan kekhususan) yang diberikan kepada Pertamina dalam melakukan tata niaga hulu migas. Antara lain skema bagi hasil minyak 80:20 (80% untuk pemerintah dan 20% untuk Pertamina), sementara untuk kontraktor perusahaan minyak asing umumnya 85:15 (85% untuk pemerintah dan 15% untuk kontraktor). Lalu untuk semua lapangan migas yang dikelola langsung oleh Pertamina, tidak ada penerapan ring fencing, artinya semua wilayah kerja Pertamina di Indonesia diperlakukan sebagai satu blok. Dengan demikian biaya eksplorasi di suatu wilayah kerja bisa langsung dibebankan ke cost recovery (penggantian biaya). Namun tetap saja Pertamina dinilai banyak pihak kurang ‘gereget’ dalam menggarap sektor hulu ini.

Sehubungan dengan makin meningkatnya konsumsi energi primer berbasis minyak bumi (BBM dan elpiji), sementara diversifikasi energi di Indonesia masih jalan di tempat, maka mau tak mau, untuk menjamin ketersediaan pasokan BBM dan elpiji di masa mendatang, Pertamina mesti meningkatkan kapasitas kilang minyaknya. Konsumsi minyak bumi Indonesia saat ini berada di level 1,3 juta bph, sementara total kapasitas kilang Pertamina hanya 900 ribu bph. Berarti Pertamina mengimpor sampai 400 ribu bph BBM dan produk turunan berbasis minyak bumi lainnya dalam bentuk sudah jadi.

Sampai awal tahun 1990-an Petronas belumlah sebesar sekarang ini kiprahnya di pasar global. Saya ingat dulu tahun 1991 dalam suatu pelatihan di Jakarta ada beberapa peserta dari Petronas dan Shell Sarawak. Terlihat sekali beda antara orang Petronas dan Shell ketika itu. Teman yang dari Petronas mengikuti kursus tidak begitu serius, niatnya lebih cenderung untuk pelesiran di Jakarta. Sedangkan teman yang dari Shell, karena mungkin sudah menganut nilai budaya korporat global Shell, sangat rajin dan antusias mengikuti pelatihan. Beberapa teman dari Pertamina sendiri ketika itu ada yang mengisi absen langsung untuk 5 hari, tetapi hanya datang di hari pertama dan hari terakhir saja. Tentunya sekarang ini tidak ada lagilah orang Petronas dan Pertamina yang seperti itu.

Saya mengambil contoh pengalaman pelatihan di atas karena menurut saya ada dua hal yang sangat besar peranannya dalam memacu kemajuan Petronas: (1) dari sisi intern adalah budaya kerja, dan (2) dari sisi eksternal adalah kenyamanan serta keleluasaan berbisnis. Meskipun usia Pertamina 17 tahun lebih tua dari Petronas, namun kelihatannya Petronas jauh lebih cepat dan lebih berhasil daripada ‘guru’-nya dalam melakukan transformasi budaya kerja dari apa yang disebut orang ‘budaya Melayu’ berubah menjadi budaya korporat kelas dunia.

Nilai-nilai budaya korporat kelas dunia antara lain:
· Tepat waktu dan disiplin.
· Orientasi pada iptek (ilmu pengetahuan dan teknologi).
· Efektif dan efisien.
· Inovatif.
· Produktif.
· Mobilitas tinggi.
· Membuka diri pada hal-hal baru.
· Melakukan segala sesuatu sesuai rencana.

Maka empat hal pokok (internal dan eksternal) yang menurut saya secara makro bisa mendorong Pertamina untuk maju adalah:

(1) Transformasi budaya korporat ke arah budaya yang secara universal sudah dianut oleh perusahaan migas kelas dunia. Hal ini tentunya sedang dilakukan oleh manajemen Pertamina. Ibu Karen mengatakan akan mempercepat proses transformasi ini. Pak Ari Sumarno sendiri dalam suatu kesempatan diskusi Agustus 2008 lalu mengungkapkan bahwa transformasi budaya ini pada kenyataannya tidak semudah yang dibayangkan. Pertamina sudah terbiasa selama sekian puluh tahun menjadi ‘mandor’ perusahaan migas asing sebelum berlakunya UU migas No. 22/2001. Tidak mudah untuk merubah budaya mandor menjadi budaya kerja yang efisien sebagaimana layaknya sebuah business entity. Salah satu momentum yang tidak betul-betul dimanfaatkan Pertamina selama jadi mandor adalah penguasaan ruh teknologi perminyakan, yaitu GGE (geology, geophysics, and engineering). Beda dengan Petronas dan Statoil (BUMN migas milik Norwegia) misalnya, yang dalam tempo tidak sampai 20 tahun telah menguasai teknologi eksplorasi dan eksploitasi migas di laut dalam. Budaya adalah sesuatu yang sifatnya inheren dalam diri manusia. Makanya memang tidak mudah untuk merubah budaya. Ganti logo perusahaan atau pencabaran visi-misi belum tentu segera diikuti dengan perubahan budaya kerja.

(2) Intervensi ‘politik ekonomi’ dari penguasa dan berbagai pihak yang memiliki akses ke pusat kekuasaan harus dihentikan. Berikan keleluasaan dan kenyamanan bagi Pertamina untuk menjalankan bisnisnya sambil tetap melaksanakan misi sosialnya. Kalau Pertamina dipegang terus ekornya, maka Pertamina akan selalu kehilangan momentum untuk menjadi perusahaan kelas dunia. Lagipula Pertamina itukan BUMN, Badan Usaha Milik Negara, bukan badan usaha milik pemerintah. Dalam pelajaran PKN di SMP, institusi yang namanya negara itu paling tidak memenuhi empat hal: ada wilayah, ada pemerintahan, ada rakyat, dan ada kedaulatan. Jadi pemerintah sebetulnya hanya merupakan salah satu saja dari sekian banyak stakeholder Pertamina. Kepentingan rakyat akan energi mesti dikedepankan. Berhentilah bermain politik atau bermain spekulasi terhadap komoditas strategis ini untuk kepentingan pribadi atau kelompoknya.

(3) Meningkatkan aktivitas eksplorasi dan eksploitasi di sektor hulu migas karena sektor inilah yang mencetak laba lebih besar bagi Pertamina. Tidak hanya sekedar investasi dalam bentuk kerja sama, tetapi juga menjadi operator langsung, agar bangsa Indonesia lebih cepat lagi menguasai teknologi perminyakan. Laba diperlukan bagi Pertamina untuk menumbuhkembangkan bisnisnya ke depan.

(4) Untuk menjamin ketercukupan pasokan bahan bakar (BBM, elpiji, biofuel), Pertamina mesti menambah kapasitas kilangnya sekaligus secara terus menerus membenahi manajemen distribusi bahan bakar. Transaksi elektronik di depo Pertamina yang telah dirintis oleh Pak Ari Sumarno sangat bagus dan ‘berkelas dunia’, meski akhirnya ‘mengorbankan’ posisi Pak Ari sendiri karena sempat terjadi kelangkaan BBM di musim liburan akhir tahun lalu. Stok/cadangan BBM nasional yang sekarang selama dua puluh sekian hari mungkin perlu ditinjau ulang lagi berdasarkan kondisi geografis dan keterjangkauan wilayah Indonesia. Indonesia terdiri atas gugusan belasan ribu pulau dengan tingkat kesulitan akses yang berbeda-beda. Mungkin saja ada wilayah yang memerlukan alokasi ketercukupan stok BBM yang lebih lama dibandingkan rata-rata stok BBM nasional.

Anyway, orang-orang yang bisa lulus fit and proper test untuk menduduki posisi puncak di Pertamina itu tentunya adalah orang-orang yang luar biasa – memiliki kecerdasan dan kemampuan paripurna. Mereka tentunya jauh lebih tahu tentang bagaimana caranya memajukan Pertamina. Kok saya jadi sok tau, he-he-he.

Meskipun beberapa pihak meragukan kepemimpinan Ibu Karen, tetapi menurut saya setelah lebih lima dasawarsa berlalu sudah tiba giliran seorang wanita memperoleh kesempatan memimpin BUMN super strategis seperti Pertamina ini. Dalam beberapa hal, wanita lebih andal. Margareth Thatcher saja sewaktu menjabat Perdana Menteri Inggeris dijuluki the iron woman – si wanita besi – karena keteguhan prinsipnya. Argentina dipaksa mundur ketika diserang Inggeris dalam perang Malvinas/Falklands di tahun 1982, yang berakhir dengan kembalinya Pulau Falklands ke pangkuan Inggeris. Padahal Argentina saat itu diperintah oleh seorang diktator militer – Jenderal Leopoldo Galtieri. “......perempuan dilahirkan multitasking, mengerjakan banyak hal.....”, demikian ungkap Karen Agustiawan yang kelahiran Bandung tanggal 19 Oktober 1958 itu dalam rubrik sosialita di harian Kompas 8 Februari 2009.

Selamat menjalankan amanah untuk Dirut dan Wakil Dirut Pertamina yang baru!

Read more (Baca selengkapnya)...

Setelah Anak-anak Sekolah di Jakarta Masuk Jam 6.30 Pagi; Seputar Permasalahan dalam Membuat Kebijakan Publik

“Policy” dalam Bahasa Inggeris diterjemahkan menjadi “kebijakan”. Saya tidak tahu mengapa diterjemahkan demikian. Padahal yang namanya “kebijakan” itu belum tentu bijaksana. “Kebijakan” dalam Bahasa Indonesia sebetulnya lebih identik dengan “peraturan”. Maka undang-undang, peraturan pemerintah, keputusan presiden, peraturan menteri, keputusan menteri, peraturan daerah, dan lain-lain bentuk peraturan yang dibuat oleh lembaga pemerintahan itu bisa disebut sebagai “kebijakan”.

Sebulan sudah Pemprov DKI menerapkan kebijakan tentang diwajibkannya anak-anak yang bersekolah di wilayah DKI (dari tingkat SD sampai SMA) masuk jam 6.30 pagi. Sasaran kebijakan ini adalah untuk mengurangi kepadatan lalu lintas di Jakarta pada jam-jam sibuk. Sebelum peraturan ini diterapkan, mayoritas sekolahan di DKI masuk jam 7 pagi. Banyak komentar di berbagai media, terutama di media on-line. Dari yang pro sampai yang kontra. Komentarnya juga beragam, dari yang lucu-lucu sampai yang serius.

Yang saya amati dan saya rasakan selama sebulan penerapan kebijakan ini adalah:

(1) Anak-anak mesti bangun lebih pagi lagi – masih dalam kondisi mengantuk. Konon secara biologis waktu tidur di penghujung malam menjelang pagi lebih besar pengaruhnya terhadap kebugaran badan anak-anak dibandingkan waktu tidur di awal malam. Berarti bangun yang terlalu pagi (masih malam buta) bagi anak-anak akan mengurangi kebugaran mereka.

(2) Kebijakan ini hanya memajukan jam kemacetan. Kalau semula perjalanan mulai terasa macet di jam 6 pagi, maka sekarang jam 5.30 pagi sudah mulai terasa macet. Tingkat kemacetan di rute perjalanan yang dilalui tidak berubah, meskipun berangkat lebih awal.

(3) Karena kemacetan sudah mulai dan berlanjut terus dari jam 5.30 pagi, maka tidak berarti saya 30 menit lebih cepat tiba di kantor. Saya lebih sering tiba di kantor setelah mendekati jam 7 juga, tidak beda jauh dari tahun lalu. Anak-anakpun sering telat. Kalau sarannya mesti berangkat lebih pagi lagi, yang benar saja, masak anak-anak mesti menginap di sekolah. Sekalian saja sekolah di wilayah DKI dijadikan semacam boarding school.

Sebagai orang yang bermukim di daerah Jakarta coret, tetapi bekerja di Jakarta, mempunyai dua orang anak yang bersekolah di Jakarta, serta berangkat pagi berbarengan dengan anak-anak, maka sudah terbayang dari semula bahwa saya akan termasuk dalam kelompok yang “paling terkena” oleh kebijakan ini. Teman-teman lain yang bermukim di pinggiran Jakarta (Tangerang-Bekasi-Depok) dan sama kondisinya seperti saya kemungkinan besar – kalau tidak dapat dikatakan pasti – merasakan hal yang sama.

Kalau kita perhatikan, mayoritas anak sekolah yang tinggal di pinggiran Jakarta berangkat berbarengan dengan orang tua mereka, baik yang menggunakan kendaraan pribadi (mobil, sepeda motor) maupun yang naik angkutan umum. Mengapa demikian? Tentunya untuk efisiensi biaya dan waktu. Sedangkan yang menggunakan sarana angkutan umum tetap saja berbarengan dengan orang tuanya karena banyak orang tua merasa khawatir melepas anaknya bepergian sendirian mengingat kondisi angkutan umum dan jalanan di ibukota yang masih jauh dari memberi rasa “aman” dan “nyaman” bagi warganya.

Jadi kebijakan ini menurut saya tidak mencapai sasarannya karena banyak orang yang kondisinya: (a) bermukim di pinggiran/luar DKI, (b) memiliki anak yang bersekolah di wilayah DKI, dan (c) berangkat berbarengan dengan anaknya.

Beberapa Permasalahan Seputar Proses Pembuatan Kebijakan

Memang boleh dibilang tak satupun yang namanya kebijakan itu bisa memuaskan semua pihak. Namun paling tidak, jika ingin disebut berhasil, kebijakan itu mesti dapat memuaskan banyak pihak. Kebijakan yang tidak mengenai sasaran memang sering kita jumpai di negeri ini. Coba kita tinjau sejenak seputar proses pengambilan kebijakan yang menyebabkan mengapa kebijakan itu sering gagal dalam mencapai sasarannya.

Tidak menyentuh akar penyebabnya. Ini adalah permasalahan yang sering terjadi dalam mengambil keputusan yang berkenaan dengan kebijakan publik. Akibatnya solusi yang ditawarkan tidak komprehensif, bersifat parsial, dan jangka pendek. Kemacetan lalu lintas di DKI terjadi karena volume kendaraan yang luar biasa banyaknya, jauh melebihi daya dukung normal jalanan yang ada, akibat mobilitas manusia - terutama dari sekitar pinggiran Jakarta - yang hendak melakukan aktivitas di Jakarta. Dari kata-kata “mobilitas manusia” ini saja sudah terbayangkan beberapa akar penyebab yang domainnya lebih makro, baik dalam skala wilayah (daerah) maupun skala nasional.

Dalam skala daerah hal yang perlu dibenahi adalah sistem manajemen transportasi publik, yaitu bagaimana caranya agar orang-orang mau beralih ke angkutan umum. Sedangkan dalam skala nasional adalah bagaimana caranya agar kawasan Jakarta tidak jadi semakin padat. Saat ini Jakarta tidak hanya sebagai pusat pemerintahan, tetapi juga pusat perkantoran, sentra ekonomi, dan pusat transaksi keuangan. Konon 60% dari jumlah uang yang beredar di Indonesia ada di Jakarta. Jakarta memang memiliki magnet yang luar biasa. Hingga saat ini sektor swasta yang bidang usahanya berbasiskan sumber daya alampun berkantor pusat di Jakarta, sementara lahannya nun jauh disana di pelosok daerah lain. Andai transaksi bisnis dan perkantoran bisa lebih dialokasikan ke daerah-daerah, maka kepadatan di Jakarta dapat direm.

Pola pikir “berbanding lurus”. Kalau menunda keberangkatan 30 menit, akan tiba di tempat tujuan lebih lambat 30 menit. Kalau mempercepat keberangkatan 30 menit, akan tiba di tempat tujuan 30 menit lebih awal. Padahal kenyataannya tidak demikian. Menunda keberangkatan 30 menit, mungkin tiba di tujuan 2 jam lebih lambat. Sebaliknya, mempercepat keberangkatan 30 menit, mungkin tiba di tujuan satu jam lebih awal. Jadi tidak selamanya mengikuti pola berbanding lurus. Berbagai peristiwa sebab-akibat pada umumnya memang tidak berbanding lurus.

Asumsi tidak akurat. Mungkin asumsinya antara anak-anak sekolah dan orang tuanya berangkat tidak dalam waktu bersamaan. Padahal mayoritas anak-anak dari pinggiran Jakarta berangkat sekolah bersamaan dengan orang tuanya; entah itu naik kendaraan pribadi (mobil, sepeda motor) ataupun dengan kendaraan umum.

Pola pikir linier. Dalam matematika dikenal dengan “jika-maka”. Padahal kebanyakan variabel-variabel sosial itu membentuk suatu sistem causal loop, yaitu hubungan yang saling imbal balik dan saling memengaruhi. Lawan dari “pola pikir linier” adalah “pola pikir sistem”. Pola pikir sistem ini kalau dalam analisis kebijakan pembangunan ada pemodelan matematis yang dinamakan System Dynamics (dinamika sistem). Kartun di bawah ini menggambarkan perbedaan antara pola pikir linier dan pola pikir sistem. Selain variabel-variabel utama dalam sebuah causal loop, parameter-parameter lain yang bisa memengaruhi ouput sistem juga mesti diperhitungkan.

Terlalu disederhanakan (over simplified). Misalnya semula ada lima variabel, dibuat hanya dua atau tiga saja. Penyederhanaan adalah hal yang niscaya dalam suatu pemodelan dengan cara mengeleminir variabel-variabel yang tidak siginifikan pengaruhnya. Tetapi manakala terlalu disederhanakan, model yang dibuat jadi tidak mewakili kondisi yang sebenarnya.

Observasi tidak independen. Banyak observasi berikut uji kesahihannya tidak netral atau tidak independen lagi karena sudah mengarah pada kemauan pembuat kebijakan. Contoh yang sering dijumpai adalah pada studi AMDAL. Banyak studi AMDAL yang justru dibuat untuk melegalkan pengrusakan lingkungan (penggusuran, penggundulan bukit, pembabatan hutan, dsb) demi mengikuti kehendak penguasa dan kaum kapitalis pemilik modal.

Asal tampil beda. Supaya terlihat “inilah aku” atau “inilah hasil kerjaku ketika aku menjabat”, maka seorang pengambil kebijakan membuat kebijakan baru yang asal beda, tanpa mempertimbangkan apakah kebijakannya itu produktif atau malah kontra produktif terhadap rakyatnya. Kebijakan yang dihasilkan tidak menyentuh esensinya. Contohnya adalah yang sering terjadi dalam sistem pendidikan nasional kita. Ada istilah “ganti menteri, ganti kurikulum”, padahal kualitas output pendidikan tidak banyak mengalami perubahan dari tahun ke tahun. Mengapa demikian? Karena esensi pendidikan, yaitu “membangun karakter manusia”, sangat minim sentuhan. Contoh lain adalah para pimpinan daerah yang getol membangun monumen atau proyek mercu suar lainnya selama dia menjabat. Sementara esensi pembangunan, yaitu “membebaskan rakyatnya dari kebodohan, kemiskinan, dan penindasan”, tidak dijalankan dengan sungguh-sungguh.

Pengambil kebijakan kurang empati. Pada umumnya pengambil kebijakan adalah pejabat tinggi, bukan rakyat kebanyakan. Mungkin dia tinggal di tempat yang nyaman, memiliki kendaraan dinas serta fasilitas lainnya, punya supir, memiliki kendaraan lebih dari satu, sehingga tidak menjadi objek langsung dari kebijakannya sendiri, dan - karenanya - bisa jadi kurang memiliki rasa empati terhadap apa yang mesti dipikul oleh rakyatnya.

Itulah seputar permasalahan yang sering terjadi dalam proses pengambilan kebijakan. Kemacetan lalu lintas di Jakarta akan bisa teratasi, walau lambat tapi pasti, apabila solusi yang ditawarkan dapat menyelesaikan akar penyebab makronya; antara lain mengalokasikan sebagian 'magnet' Jakarta ke daerah-daerah.

Menurut beberapa media massa, tak lama lagi Pemprov DKI akan mengatur jadwal masuk kerja yang berbeda-beda bagi karyawan/pegawai sesuai dengan wilayah tempat kerja (Jakarta Pusat, Jakarta Barat, Jakarta Utara, Jakarta Selatan, dan Jakarta Timur). Nanti ada yang masuk jam 7.30, jam 8, jam 8.30, dan jam 9 pagi. Lagi-lagi pola pikir linier.

Read more (Baca selengkapnya)...

Quo Vadis PERTAMINA? [1]

Jumat pagi, 23 Januari 2009, ketika sedang terseok-seok di tengah kemacetan lalu lintas, saya – seperti biasa – mendengarkan siaran radio BBC versi Bahasa Indonesia yang dipancarkan oleh Elshinta. Dalam siaran tersebut diberitakan bahwa tak lama lagi Pak Ari H. Sumarno, Direktur Utama PT Pertamina (Persero) sekarang, akan segera diganti. Uji kelayakan dan kepatutan (fit and proper test) terhadap beberapa kandidat akan digelar dalam waktu dekat.

Mendengar berita tersebut saya tidak terlalu terkejut. Di negara kita saat ini yang namanya gonta-ganti pejabat BUMN atau instansi pemerintah strategis lainnya sudah jadi kebiasaan. Menneg BUMN Sofyan Djalil pun seperti yang dilansir oleh berbagai media pada tanggal 24 Januari 2009 mengatakan tidak ada lama masa jabatan yang pasti bagi pimpinan BUMN, setiap saat bisa saja digantikan. Memang ada beberapa catatan di akhir tahun 2008 dan awal tahun 2009 yang mencuat menjadi topik panas di media massa.

Pertengahan Nopember 2008, ketika pertama kalinya BBM jenis premium turun dari Rp 6000 menjadi Rp 5500 per liter, terjadi kelangkaan premium. Pertamina ketika itu menjamin bahwa pasokan BBM cukup. Kelangkaan ternyata terjadi karena adanya sejumlah SPBU yang ‘menahan’ BBM akibat adanya selisih harga beli dan harga jual. Mereka membeli dengan harga Rp 6000 per liter, lalu harus menjual dengan harga Rp 5500 per liter. Para pengusaha SPBU yang tergabung dalam Himpunan Pengusaha Swasta Nasional Minyak dan Gas (Hiswana Migas) meminta Pertamina agar menyelesaikan ganti rugi. Satu hal yang kurang diantisipasi secara cantik oleh Partamina. Mungkin karena di masa-masa sebelumnya setiap ada kenaikan harga BBM – dimana harga jual lebih tinggi dari harga beli – para pengusaha SPBU tidak pernah protes. Ya, memang hal yang sangat manusiawi: kalau untung, diam; kalau rugi, protes.

Di bulan Desember 2008 terjadi kelangkaan elpiji. Antrian elpiji terjadi dimana-mana. Pertamina terpaksa melipatgandakan pasokan elpiji. Sejak awal penerapan kebijakan konversi bahan bakar untuk rumah tangga dari minyak tanah ke elpiji memang sering timbul masalah. Untuk pasokan elpiji sampai saat ini Pertamina masih memonopolinya secara alami. Monopoli alami terhadap satu jenis komoditas bisa terjadi manakala tidak satupun perusahaan lain yang berminat jadi pemasok komoditas tersebut.

Di minggu terakhir Desember 2008, mulai liburan natal sampai tahun baru, terjadi lagi kelangkaan BBM di berbagai tempat. Lagi-lagi Pertamina mengeluarkan press release bahwa pasokan BBM cukup. Gangguan distribusi BBM di penghujung tahun terjadi karena adanya perubahan sistem transaksi di depo Pertamina dari transaksi manual ke sistem komputerisasi, agar tidak ada lagi yang namanya DO (delivery oder) bodong yang selama ini sering disalahgunakan para spekulan. Memang tidak mudah untuk berubah.

Kasus terakhir, pada malam hari tanggal 18 Januari 2009 terjadi kebakaran di tangki pengumpul No. 24 Depo Pertamina Plumpang yang berisikan 5 juta liter premium. Dengan harga Rp 4500 per liter berarti nilai kerugian dari premiumnya saja sebesar Rp 22,5 miliar. Belum lagi kerugian akibat rusaknya fasilitas dan sempat tersendatnya distribusi BBM.

Tak pelak dengan adanya beberapa catatan di atas, Pertamina langsung jadi sorotan. Beberapa kalangan langsung memberi nilai merah pada rapor Pertamina. Presiden SBY sendiri sempat memberikan komentar ‘tidak happy’ atas terjadinya kelangkaan BBM pada musim liburan akhir tahun lalu. Usulan pergantian pimpinanpun langsung merebak. Di televisi, pasca kebakaran depo, terlihat begitu ‘galak’-nya anggota dewan melontarkan sejumlah pertanyaan kepada Dirut Pertamina. Persoalan yang sebetulnya domain bisnis berpindah ke domain politik.

Banyak orang menaruh harapan agar Pertamina menjadi perusahaan migas kelas dunia yang dapat mengharumkan nama bangsanya, seperti halnya yang telah berhasil dilakukan oleh Petronas (BUMN migas milik Malaysia) dan Statoil (BUMN migas milik Norwegia). Kalau kita ingin memberikan penilaian secara berimbang, kejadian yang menyebabkan nilai rapor merah di atas belum tentu murni kesalahan Pertamina.

Kelangkaan BBM pada pertengahan Nopember 2008 terjadi karena para pengusaha SPBU yang ‘ngambek’ minta ganti rugi. Hal ini kemudian diselesaikan oleh Pertamina. Kelangkaan elpiji bukan semata-mata karena langkanya pasokan. Bisa terjadi karena permintaan yang tiba-tiba melonjak di luar forecast yang biasanya, bisa terjadi karena ulah para spekulan, bisa juga terjadi karena ketidakakuratan data di lapangan yang sejak awal konversi sudah menimbulkan masalah. Adapun masa transisi dari sistem transaksi manual ke sistem elektronik di depo Pertamina memang bisa memperlambat distribusi BBM.

Yang agak mengherankan adalah masih dijumpainya kelangkaan BBM di sejumlah SPBU sampai seminggu setelah kebakaran di Depo Plumpang. Padahal pihak Pertamina sudah menjamin ketercukupan pasokan. Secara logika semestinya distribusi BBM tidak terlalu lama terkendala karena depo Pertamina tidak cuma satu. Jangan-jangan ada pihak tertentu yang sengaja menghambat distribusi BBM ini agar angin pergantian pimpinan di tubuh Pertamina berhembus makin kencang. Entahlah.

Migas adalah komoditas strategis, dan karenanya Pertamina merupakan BUMN yang sangat strategis. Untuk saat ini, karena masih mendominasi usaha hilir migas, peranan Pertamina masih sangat besar sebagai penentu ketahanan energi nasional. Maka sebaiknya kebiasaan menggonta-ganti pimpinan pada BUMN strategis ini haruslah dilakukan dengan ekstra cermat, pertimbangan mendalam, dan dengan itikad yang tulus; jangan semata-mata untuk memenuhi konsumsi politik. Pasca Presiden Habibie, dari tahun 2000 sampai sekarang, sudah terjadi empat kali pergantian pimpinan di Pertamina. Berarti satu orang direktur utama hanya memiliki masa jabatan rata-rata dua tahun lebih sedikit. Bagaimana mungkin hasil kerja dapat maksimal dengan masa jabatan sependek ini. Ketika seorang pimpinan sudah berada di tengah rute perjalanan, tiba-tiba datang orang lain lagi menggantikannya, sehingga proses penataan harus diulang dari awal. Secerdas apapun pimpinan yang baru, pastilah mesti menata ulang proses bisnis dari awal, sebab sasaran (goals) yang ingin dicapainya belum tentu sama atau belum tentu sejalan dengan pimpinan yang lama.

Secara operasional, walaupun terjadi pergantian pucuk pimpinan, Pertamina masih tetap bisa menjalankan bisnis rutinnya. Tetapi manakala menyangkut perencanaan strategis (strategic planning) yang bersifat top-down (dari atas ke bawah), maka pergantian pucuk pimpinan secara tiba-tiba yang belum selesai masa jabatannya dapat menimbulkan semacam jeda atau ‘diskontinyuitas’.

Dikontinyuitas yang terjadi dalam suatu perusahaan bisa menimbulkan kerugian yang dalam ilmu ekonomi disebut sebagai opportunity cost, yaitu kerugian yang timbul akibat hilang atau terlewatkannya sebuah peluang. Opportunity cost ini besarnya belum tentu hanya sekadar berbanding lurus linier terhadap lamanya diskontinyuitas. Bisa berganda, bisa polinomial, bahkan bisa eksponensial. Selain itu, keseringan gonta-ganti pimpinan pada sebuah entitas bisnis bisa membuatnya jalan di tempat. Seperti yang terjadi dengan Pertamina, dengan berbagai kemudahan dan kekhususan (privileges) yang diberikan padanya, tetap saja banyak pihak berpendapat bahwa perkembangannya pasca Orde Baru relatif lamban alias kurang ‘greget’ - terutama masih sangat minimnya eksplorasi migas di daerah-daerah frontier. Salah satu penyebabnya bisa jadi karena terlalu sering gonta-ganti pucuk pimpinan.

Hati-hatilah terhadap kebiasaan gonta-ganti pimpinan yang menurut pengamatan saya makin hari makin mewabah. Hal ini sangat beresiko. Apalagi pada BUMN strategis semacam Pertamina. Karena menyandang status sebagai BUMN, maka opportunity cost yang diderita Pertamina pada hakikatnya sama dengan kerugian yang diderita oleh bangsa Indonesia. Tata niaga yang dijalankan Pertamina sangat kompleks – dari hulu sampai hilir. Maka bukan tidak mungkin pimpinan yang baru nanti akan menjumpai batu sandungan juga, meski dalam bentuk yang lain. Dan kemudian digonta-ganti lagi. Sekedar untuk diketahui, di bawah kepemimpinan yang sekarang Pertamina menempati peringkat 30 di antara Top 100 Oil Companies di dunia. Pak Ari Sumarno menargetkan peringkat 15 di tahun 2018 mendatang.

Read more (Baca selengkapnya)...

Harga BBM Turun Lagi

Efektif 15 Januari 2009 harga BBM bersubsidi di SPBU Pertamina kembali diturunkan oleh pemerintah. Premium reguler berharga Rp 4500 per liter, solar juga berharga Rp 4500 per liter. Untuk premium berarti sudah terjadi penurunan harga secara bertahap sebanyak tiga kali dari harga semula Rp 6000 per liter pada pertengahan Nopember 2008.

Penurunan harga BBM ini tentunya disambut suka cita oleh masyarakat. Dengan harapan agar harga barang-barang dan biaya jasa-jasa lainpun ikut turun. Ketika harga BBM naik, efek dominonya luar biasa. Nyaris tidak ada produk, baik berupa barang maupun jasa, yang tidak ikut naik harganya. Kenaikan yang paling utama tentunya terjadi di sektor transportasi. Lalu disusul oleh produk lain yang biaya operasi atau biaya produksinya sangat sensitif terhadap harga BBM. Namun kenyataannya – paling tidak menurut yang saya amati dalam jangka pendek – penurunan harga BBM tidak serta merta menurunkan harga produk lainnya.

Di bidang transportasi darat, baru BUMN seperti PT. Kereta Api yang sudah mengumumkan penurunan tarif. Organisasi angkutan darat ORGANDA, dengan segala dalih (misalnya menunggu turunnya harga suku-cadang, menunggu pungli dan preman ditertibkan, dsb) masih ‘keukeuh’ tidak mau menurunkan tarifnya. Padahal ketika terjadi kenaikan harga BBM, Organda termasuk yang paling kencang menyuarakan kenaikan tarif. Berdasarkan hitung-hitungan kasar, porsi BBM pada transportasi darat mencapai 40% dari total biaya operasional. Jika harga BBM jenis premium turun sebanyak 25% jika dibandingkan harga bulan Nopember 2008, berarti cukup reasonable apabila tarif angkutan kota berbahan bakar jenis premium seperti mikrolet turun 10%. BBM jenis solar setelah dua kali turun harga terjadi penurunan total sebesar 18% (dari Rp 5500 menjadi Rp 4500 per liter). Maka angkutan darat jarak jauh (antar kota dan antar propinsi) yang menggunakan BBM jenis solar tarifnya bisa diturunkan sebesar 7%.

Di bidang transportasi laut, belum terdengar adanya pengumuman penurunan tarif oleh Pelni atau ASDP. Di bidang transportasi udara juga belum terdengar adanya pengumuman penurunan tarif oleh Garuda. Sementara para kompetitornya dari penerbangan swasta sudah sibuk menghitung-hitung penurunan tarif perjalanan udara. Walaupun jasa pelayaran dan penerbangan membeli BBM dengan harga keekonomian (bukan harga subsidi), tetapi harga keekonomian BBM juga turun.

Ya, memang berdasarkan pengalaman selama ini, kalau harga sudah naik sangat susah untuk turun kembali. Kita tunggu saja. Semoga turunnya harga BBM ini juga mempunyai efek domino – yaitu terjadinya penurunan harga berbagai produk (barang maupun jasa), sama halnya dengan ketika harganya naik. Di tengah melesunya ekonomi akibat krisis finansial global, turunnya harga berbagai komoditi merupakan hal yang sangat ditunggu-tunggu masyarakat. Turunnya harga bisa menekan kenaikan biaya hidup, dan – karenanya – pertambahan jumlah penduduk miskinpun bisa ditekan.

Ketergantungan Indonesia terhadap minyak bumi masih sangat tinggi. Menurut data bauran energi (energy mix) yang saya peroleh tahun lalu dari salah satu sumber di Ditjen Migas, minyak bumi menelan porsi sebesar 51,7% terhadap total kebutuhan energi primer Indonesia. Sisanya gas alam sebesar 28,6%, batu bara 15,3%, tenaga air 3,1%, dan panas bumi 1,3%. Tenaga angin dan surya tidak dimasukkan, mungkin karena masih dalam kategori proyek observasi, belum komersial. Angka persentase bauran energi di atas berdasarkan konsumsi energi primer secara nasional, baik yang dikonsumsi oleh transportasi, rumah tangga, gedung perkantoran, industri, maupun pembangkit tenaga listrik. Jika kita hanya mengacu pada sektor transportasi saja, maka minyak bumi akan memakan porsi nyaris 100%. Kita bisa hitung betapa sedikitnya transportasi yang menggunakan bahan bakar non-BBM, seperti armada busway dan beberapa mobil taxi di Jakarta yang menggunakan BBG (bahan bakar gas).

Apakah penurunan harga BBM ini merupakan kebaikan hati pemerintah? Sepintas, karena pemerintah yang mengeluarkan kebijakan, sepertinya ya. Sebetulnya yang menjadi trigger keputusan pemerintah ini adalah karena harga minyak dunia memang memperlihatkan tren yang terus menurun. Pada tanggal 16 Januari 2009 minyak mentah jenis light sweet di pasar New York seperti yang saya kutip dari WTRG Economics (http://www.wtrg.com/) berada di level US$ 36,51 per barel, atau US$ 0,2296 per liter (1 barel = 159 liter). Berdasarkan nilai tukar Rp 11.000 per US$, berarti harga minyak mentah light sweet Rp 2526 per liter. Berapa harganya setelah jadi BBM tentunya tergantung pada biaya konversi di pengilangan dan distribusinya. Makanya banyak pihak mengatakan semestinya harga premium bisa lebih murah lagi, antara Rp 3500 – Rp 4000 per liter.

Kita lihat harga BBM di Amerika Serikat. Menurut Energy Information Agency (http://www.eia.doe.gov/), harga premium di AS rata-rata US$ 1,784 per galon per tanggal 12 Januari 2009. Harga premium terendah di Colorado, yaitu US$ 1,547 per galon atau Rp 4478 per liter (1 galon = 3,8 liter). Sedangkan harga solar di AS rata-rata US$ 2,314 per galon; terendah US$ 2,235 per galon, atau Rp 6470 per liter. Kelihatannya harga solar di SPBU Pertamina memang masih harga subsidi. Sedangkan harga BBM jenis premium yang berlaku sekarang bukan lagi harga subsidi.

BBM – sebagai energi berbasis minyak bumi – merupakan komoditas yang sangat strategis, termasuk bisa dijadikan sebagai alat strategi politik. Penurunan harga BBM sangat pas momennya dengan jadwal hajatan politik di negeri ini. April 2009 mendatang akan diselenggarakan pemilu legislatif. Kemudian disusul pemilihan presiden dan wakil presiden. Tak pelak penurunan harga BBM ini dijadikan komoditas politik bagi partai yang ingin menambah perolehan suara atau pihak-pihak yang mendukung pemangku jabatan sekarang. Menurut saya sah-sah saja. Namun satu hal: turunnya harga BBM ini bukanlah karena kebaikan hati pemerintah semata, melainkan suatu keharusan.

Bagi Indonesia yang ketergantungannya terhadap energi primer berbasis minyak bumi masih sangat tinggi, turunnya harga minyak dunia dapat menyebabkan sektor industri hulu migas (eksplorasi dan eksploitasi) menunda sejumlah proyeknya. Apalagi jika harga minyak berada di bawah level studi keekonomian mereka. Penundaan proyek akan mengakibatkan produksi minyak terus turun. Industri pendukung migaspun akan terpukul jika aktivitas di sektor hulu migas menurun.

Rendahnya harga minyak juga dapat mengakibatkan semakin mandegnya diversifikasi energi. Selain itu, rendahnya harga BBM ditambah dengan budaya tidak efisien pada masyarakat, ditambah lagi dengan masih adanya anggapan bahwa minyak kita masih berlimpah, dapat memicu terjadinya pemborosan energi. Padahal sejak tahun 2004 kita sudah jadi net-importer minyak bumi – konsumsi sudah melampaui produksi. Di tahun 2008 diperkirakan konsumsi minyak bumi kita mencapai kisaran 1,3 juta barel per hari, sementara produksi tinggal 970 ribu barel per hari.

Semoga penurunan harga minyak tersebut tidak mengurangi semangat bangsa ini untuk tetap melakukan konservasi (penghematan) dan diversifikasi energi. “Konservasi” dan “diversifikasi” adalah dua kata kunci untuk membentuk ketahanan energi di masa depan. Seyogyanyalah pemerintah yang ‘diuntungkan’ dari pengurangan beban subsidi dapat mengalihkan dana subsidi tersebut untuk membiayai berbagai insentif guna memacu pengembangan diversifikasi energi. Ketergantungan yang terlalu tinggi pada minyak bumi dapat berdampak buruk pada pada sistem ketahanan energi kita.

Read more (Baca selengkapnya)...

Antara Manajer, Pimpinan, dan Pemimpin

Struktur kalimat pada judul artikel ini mirip judul lagu Iwan Fals: antara aku, kau, dan bekas pacarmu. Saya memang menggemari lagu-lagu Iwan Fals. Nabi Muhammad s.a.w. – seperti yang diriwayatkan oleh Bukhari dan Muslim (beberapa sumber menyebutkan mutafaq ‘alaih) – pernah bersabda, “Setiap kamu adalah pemimpin, dan setiap pemimpin akan dimintai pertanggungjawaban tentang kepemimpinannya.”

Merujuk pada bunyi hadis di atas, pada dasarnya setiap orang memiliki watak kepemimpinan bawaan, walaupun setelah terjun ke dunia nyata memiliki derajat kemampuan dan tingkat jabatan yang berbeda-beda. Ada yang mampu memimpin kelompok besar, ada yang mampu memimpin kelompok kecil saja, ada yang hanya mampu memimpin dirinya sendiri. Lewat artikel ini saya mencoba memaparkan secara sederhana untuk mengingatkan kembali kemampuan manajerial yang sesungguhnya sudah ada pada diri kita. Kalau mau yang canggih-canggih, di toko buku tersedia ribuan judul buku yang mengulas manajemen.

Kata “manajemen” adalah pengindonesian dari kata Bahasa Inggeris “management”, artinya “pengelolaan”; berasal dari kata dasar “to manage”, artinya “mengelola”. Maka “manager” yang diindonesiakan menjadi “manajer” artinya adalah “pengelola”. Beragam definisi manajemen. Tetapi ada satu definisi yang saya tidak setuju, yaitu “management is how to get things done through other people”. Manajemen adalah bagaimana caranya menyelesaikan berbagai hal melalui orang-orang lain. Kok sepertinya terkesan ‘ngerasani’ orang. Secara sederhana saya mendefinisikan: manajemen adalah suatu proses pengelolaan dan pemanfaatan sumber daya untuk mencapai tujuan tertentu sesuai dengan kriteria yang telah ditetapkan. Management is the process of managing and utilizing available resources to achieve a certain goal in line with pre-defined success criteria.

Apa beda antara manajer, pimpinan, dan pemimpin? Memang batasannya sering kabur, cuma beda-beda tipis. Seseorang bisa saja disebut manajer, pimpinan, sekaligus pemimpin. ‘Pimpinan’ adalah orang yang diberi jabatan dalam suatu institusi formal (pemerintahan, perusahaan, orpol, ormas) melalui semacam surat keputusan oleh eselon yang lebih tinggi di atasnya. ‘Manajer’ hanyalah nama salah satu jabatan dalam lini pimpinan. Kalau di instansi swasta nama-nama jabatan lain dalam lini pimpinan bisa general manager, vice-president, president, direktur, managing director, CEO, dan lain-lain. Kalau di pemerintahan bisa kepala dinas, kepala kantor wilayah, kepala daerah, direktur jenderal, menteri, dan lain-lain. Sedangkan ‘pemimpin’ artinya orang yang memimpin; sifatnya lebih umum, bisa dalam institusi formal bisa juga dalam kehidupan masyarakat sehari-hari. Jadi seorang pemimpin belum tentu memiliki posisi sebagai pimpinan. Sebaliknya, seorang pimpinan belum tentu memiliki watak sebagai seorang pemimpin. Bingung? Saya juga bingung kok.

Seorang pemimpin sejati biasanya memiliki watak kepemimpinan sejak terlahir – given. Saya dulu mempunyai seorang teman yang sejak SD selalu menjadi ketua kelas, komandan upacara, komandan baris-berbaris, ketua regu Pramuka, dan selalu duduk di jajaran pimpinan OSIS. Setiap ada kegiatan sekolah, teman saya ini selalu tampil sebagai pemimpin, baik secara sukarela (karena tidak ada orang lain yang mau) maupun secara aklamasi ditunjuk oleh teman-teman sekelas. Teman saya ini memiliki watak kepemimpinan (leadership) alami. Dimanapun dia berada dalam suatu kegiatan kelompok, naluri kepemimpinannya selalu jalan. Dia sangat intuitif. Dia selalu berusaha tampil memimpin dan mengerjakan hal-hal yang menurutnya benar. Makanya ada yang mengatakan beda antara pemimpin dan pimpinan itu adalah: pemimpin mengerjakan hal-hal yang benar, sedangkan pimpinan mengerjakan sesuatu dengan benar. Leaders do right things, managers do things right. Beberapa sifat menonjol pada diri seorang pemimpin sejati: karismatik, berpendirian teguh, berani mengambil resiko (karena teguh pendirian), berorientasi pada orang banyak (people oriented), mampu mengorganisir dan mengendalikan massa dalam jumlah banyak, piawai berpidato di depan publik, pandai berdiplomasi, visioner, serta memiliki insting peka dalam mengambil keputusan.

Sumber daya apa saja yang dikelola oleh seorang pimpinan? Tergantung karakteristik bisnis di tempat dia bekerja. Kalau di pabrik, sumber daya yang dikelolanya antara lain sumber daya manusia (SDM), sumber daya keuangan, sumber daya kapital (mesin industri), sumber daya bahan baku (bisa sumber daya alam, jika industrinya berbasis sumber daya alam), dan berbagai sumber daya pendukung lainnya. Kalau di instansi jasa seperti asuransi dan perbankan tentunya sumber daya yang dominan adalah SDM, keuangan, dan sumber daya pendukung seperti teknologi informasi (IT).

Apa tugas pimpinan sehari-hari? Sesuai dengan definisi yang saya tawarkan di atas, seorang pimpinan itu mengelola dan memanfaatkan berbagai sumber daya untuk mencapai tujuan tertentu. Mari kita lihat kartun di bawah ini.

Andaikan anda ingin mengantarkan barang dari kota P ke kota S. Anda akan memanfaatkan sumber daya manusia (anda sendiri), sumber daya pendukung (sebuah kendaraan), dan sumber daya keuangan (untuk beli BBM, sangu di perjalanan, dll). Anda berangkat dari P menuju S dengan rute normal melalui Q dan R. Setiba di R anda menjumpai ada longsoran bongkahan batu menutupi sebagian besar lebar jalan, sehingga kendaraan anda tidak bisa lewat. Berarti ada kendala (bottle neck) di R. Yang anda pikirkan ketika itu adalah bahwa barang harus tiba di tujuan tepat waktu. Anda akan mencari alternatif lain bagaimana agar barang tersebut bisa sampai di S. Anda memiliki dua alternatif yang bisa and pilih: putar haluan ke Q lalu mengambil jalur alternatif-1 yang rutenya lebih pendek tetapi jalannya sempit, sehingga mobil anda harus berjalan lambat, atau mengambil jalur alternatif-2 yang rutenya lebih panjang tetapi jalannya sama lebar dengan rute normal. Apakah anda akan mengambil rute alternatif-1 atau alternatif-2, ini akan tergantung pada ketajaman analisa anda.

Dalam contoh ini, anda telah melakukan pekerjaan manajerial. Anda telah memanfaatkan beberapa sumber daya untuk mengantarkan barang dari P ke S. Pertama yang anda lakukan untuk mengeksekusi pekerjaan tersebut adalah mengenali rute dari P ke S. Lalu mengidentifikasi kendala, yaitu adanya longsoran batu yang menutupi jalan. Kemudian anda mencari solusi dengan mempertimbangkan beberapa alternatif jalan keluar dari kendala tersebut. Terakhir, anda memutuskan untuk memilih alternatif yang terbaik menurut anda. Setiap alternatif solusi mempunyai resiko masing-masing. Anda harus memilih alternatif dengan resiko yang paling minimum. Resiko ini menyangkut masalah L2K3 (lindung lingkungan, kesehatan, dan keselamatan kerja), biaya langsung, waktu, dan biaya yang kemungkinan bakal timbul di kemudian hari.

Tipikal pekerjaan manajerial sehari-hari mirip dengan “metode ilmiah” yang dulu kita pelajari di bangku SMP – filosofinya sederhana. Kalau saya rumuskan ulang:

(1) Mengenali dan mengerti proses bisnis (business process) dari A sampai Z untuk wilayah yang berada di bawah wewenangnya.
(2) Mengenali kendala dalam mata rantai proses bisnis.
(3) Memahami symptom/gejala yang diakibatkan oleh kendala tersebut.
(4) Mencari akar penyebab timbulnya kendala.
(5) Mencari beberapa alternatif solusi.
(6) Memutuskan solusi terbaik.
(7) Membuat rencana aksi (action plan) lalu mengeksekusinya dengan memanfaatkan sumber daya yang ada.

Pekerjaan manajerial harus efisien, artinya dengan memanfaatkan sumber daya seminimum mungkin, waktu sesingkat mungkin, dan biaya serendah mungkin diperoleh hasil semaksimal mungkin. Usaha perbaikan terus menerus (continuous improvement) agar proses bisnis lebih efisien juga merupakan tugas manajerial.

Seorang pimpinan dituntut visioner, artinya memiliki pandangan ke depan. Dia harus tahu apa saja kendala yang mungkin terjadi untuk setiap alternatif keputusan yang akan diambilnya. Sedapat mungkin yang namanya kendala itu bisa dihindarkan jauh hari, sehingga tidak sempat mengganggu proses bisnis. Jika seorang pimpinan tidak visioner, tak ubahnya sama saja dengan melakukan pekerjaan klerikal. Disinilah dituntut kemampuan perencanaan (planning) agar proses bisnis yang dijalankannya makin hari makin bertambah baik tingkat kompetensinya. Dalam teori manajemen klasik dikenal istilah POAC:

· planning, membuat rencana kerja;
· organizing, mengorganisir SDM yang berada di bawah rentang kendalinya, sekaligus membagi tugas (job description) sesuai kompetensi masing-masing individu;
· actuating, melaksanakan apa yang telah direncanakannya; dan
· controling, menjalankan fungsi kontrol/audit agar pelaksanaan yang dijalankan taat azas serta dapat mencapai target sesuai rencana.

Pimpinan juga mesti kreatif dan inovatif, penuh dengan ide-ide dan terobosan baru agar suasana kerja di dalam divisinya bergairah – tidak membosankan, sehingga tidak terjadi idle capacity atau ‘pengangguran terselubung’ di jajaran SDM yang berada di bawahnya.

Pada tahap awal bekerja, seseorang biasanya lebih sibuk mengurusi pekerjaanya sendiri sesuai dengan bidang atau disiplin yang ditugaskan. Interaksi dengan orang lain masih minim, karena sifat pekerjaannya memang masih demikian. Fase ini disebut “managing work” – mengelola pekerjaannya sendiri. Seiring dengan waktu, ketika kompetensinya bertambah, dipromosikan, dan dia mulai memiliki beberapa orang bawahan, maka dia harus pandai mengelola orang-orangnya. Dia mulai berinteraksi dengan banyak orang. Lingkup tugas makin meluas. Pekerjaannya sudah multi disiplin, satu sama lain saling ketergantungan (interdependent) dalam sebuah tim kerja (team work). Tahapan ini disebut “managing people” – mengelola sumber daya insani. Pada tahapan lebih lanjut lagi, dimana dia makin menapaki jenjang karir, terekspos dengan berbagai permasalahan yang lebih makro, serta harus mampu beradaptasi dengan berbagai perubahan (baik internal maupun eksternal), maka dia harus mampu mengelola perubahan itu – atau “managing changes”.

Dunia senantiasa berubah. Orang bijak mengatakan, “Tidak ada yang tidak berubah, kecuali perubahan itu sendiri.” Maka seorang pimpinan yang pro status quo atau yang hanya bermain di zona nyaman (comfort zone) bukanlah tipe pimpinan yang ideal. Instansi di tempat dia bekerja akan mandeg. Jika instansinya bersifat badan usaha (profit oriented), bisa-bisa ditenggelamkan oleh pesaingnya. Di dalam setiap perubahan senantiasa ada peluang (opportunities), tantangan (challenges), dan ancaman (threats) yang semuanya harus dikelola secara baik dan benar. Dalam memaknai perubahan ini, ada jargon manajemen yang mengatakan, “There are three types of people: those who make things happen, those who watch things happen, and those who wonder what happen.” Ada tiga tipe orang: yang membuat berbagai hal terjadi, yang hanya sekedar mengamati apa yang terjadi, dan yang tidak mengerti apa yang sedang terjadi.

Menurut salah satu pelatihan, ada tujuh karakter pimpinan ideal: jujur, tanggung jawab, visioner, disiplin, mampu bekerjasama, adil, dan mau berbagi (sharing) dengan orang lain.

Bagaimana kualitas orang-orang yang diangkat jadi pimpinan di Indonesia ini, baik di instansi pemerintahan maupun swasta? Dalam banyak hal – tidak semua tentu saja – bangsa kita belum mampu mengangkat top notch people (orang-orang yang memiliki kemampuan, moral, dan mental prima) di jajaran pimpinan. Banyak orang yang duduk di kursi pimpinan tidak berbuat sesuatu yang berarti, bahkan tidak berbuat apa-apa. Want to be something but do nothing. Akibatnya proses pembangunan berjalan lamban dan malahan banyak yang salah arah (misleading). Makanya jangan heran kalau tahu-tahu kita sudah tersusul oleh kemajuan negara tetangga yang dulunya banyak belajar dari kita. Ya, memang banyak orang yang masuk dalam kategori “those who wonder what happen” duduk di jajaran pimpinan.

Read more (Baca selengkapnya)...

Menyeberangi Selat Sunda

Dari sekian banyak kewajiban pemerintah untuk menyediakan pelayanan publik, sektor transportasilah yang boleh dibilang ‘dinikmati’ dan dirasakan orang setiap hari, baik prasarana (infrastruktur seperti jalanan, jembatan, terminal, dan pelabuhan) maupun sarananya (kendaraan pengangkut). Sektor transportasi ini pula yang menstimulasi pertumbuhan ekonomi. Semakin baik penyediaan sarana dan prasarana transportasi, maka semakin intens transaksi ekonomi yang terjadi. Makanya ada yang mengatakan jika ingin menilai kualitas tata kelola pemerintahan, lihat saja kualitas manajemen transportasinya.

Saat liburan akhir tahun kemarin, entah sudah yang keberapa puluh kalinya, saya dan keluarga kembali melintasi penyeberangan Selat Sunda melalui pelabuhan Merak di Provinsi Banten dan Bakauheni di Provinsi Lampung. Kedua pelabuhan tersebut dikelola oleh PT. ASDP INDONESIA FERRY (Persero), sebuah perusahaan BUMN yang bergerak di bidang operator pelabuhan dan kapal (kapal Ferry/kapal Ro-ro) penyeberangan antar pulau. Menurut salah satu sumber, ASDP mengelola sekitar 34 pelabuhan dan 98 armada kapal ferry yang tersebar di seluruh Indonesia. Khusus untuk Selat Sunda sendiri ada sekitar 25 armada kapal ferry. Belum lagi kapal-kapal cepat jetfoil yang khusus diperuntukkan bagi penumpang yang tidak membawa kendaraan. Lalu lintas penyeberangan di Selat Sunda memang cukup sibuk.

Selama lebih-kurang 35 tahun ASDP mengelola penyeberangan Selat Sunda, saya mencatat sudah ada beberapa upaya pembenahan, terutama dalam hal ticketing (pembayaran tiket). Sekarang sudah menggunakan fasilitas elektronik seperti layaknya karcis jalan tol. Mestinya dengan sistem elektronik ini kebocoran pendapatan ASDP yang harus disetor ke kas negara sudah tidak ada lagi atau akan jauh berkurang dibandingkan dengan penjualan tiket secara manual. Dengan transaksi elektronik, maka jurnal transaksi langsung terekam ke suatu database sehingga setiap saat bisa di-cross check apakah jumlah setoran uang yang masuk sesuai dengan data di komputer. Tinggal kejelian mata para auditor untuk melakukan verifikasi ulang.

Bagi pengguna jasa penyeberangan yang membawa kendaraan sendiri, berdasarkan catatan saya, cara pembayaran tiketnya saya bagi menjadi tiga periode:

Periode pertama, dari awal ASDP mengelola penyeberangan Selat Sunda (pertengahan tahun 1970-an, waktu itu di Lampung masih menggunakan Pelabuhan Srengsem-Panjang) sampai kwartal ketiga 2005, tiket untuk kendaraan dan penumpangnya dihitung terpisah. Pada saat cara pembayaran tiket ini masih diterapkan, macam-macam saja ulah orang pelabuhan yang bisa mengurangi kenyamanan perjalanan. Mulai dari jumlah lembaran tiket yang tidak sesuai dengan jumlah penumpang, penjaga loket seakan ‘sengaja’ menghitung lebih dari semestinya, uang kembalian ‘sengaja’ kurang, tambahan jasa parkir, tambahan uang keamanan, pungutan pemda setempat, dsb. Pernah suatu ketika seorang penjaga loket terpaksa mengeluarkan kalkulator gara-gara adu ‘mencongak’ dengan saya. Bukan apa-apa sih, soalnya yang dicatut itu kalau dikalikan ribuan kendaraan yang melintas setiap hari akan menghasilkan angka yang lumayan spektakuler untuk ukuran saya. Kalau cara-cara seperti itu dibiarkan berarti tidak memberikan suatu pembelajaran yang baik. Lagian kan mereka sudah mendapat gaji resmi dari pekerjaannya itu.

Periode kedua, dari kwartal ketiga 2005 sampai kwartal keempat 2008 sistem pembayaran tiket seperti di jalan tol, yaitu kendaraan dan penumpangnya menggunakan satu tiket sekaligus (lump sum), tetapi masih menggunakan karcis robekan. Transaksi pembelian tiketpun belum elektronik. Pada periode ini adu mencongak sudah berkurang, tetapi masih sering ada pungutan-pungutan tambahan seperti jasa parkir dan pungutan pemda setempat. Di sisi lain, karena belum elektronik, kebocoran masih sangat memungkinkan. Karcis robekan – yaitu karcis yang dipesan di percetakan – sangat rawan ‘aspal’ (asli tapi palsu). Saya tidak menuduh, saya hanya mengatakan ‘rawan’.

Periode ketiga, dari kwartal keempat 2008 hingga sekarang pembayaran tiket menggunakan sistem elektronik, seratus persen sama seperti pembayaran tiket jalan tol. Per 4 Januari 2009 kemarin, kendaraan jenis minibus/sedan/jip dikenakan tiket Rp 200.500 untuk sekali menyeberang – sudah berikut penumpang di dalamnya tentu saja. Mudah-mudahan sudah tidak ada lagi pungutan tambahan menggunakan karcis robekan di luar tiket elektronik resmi ini. Harga tiket segini lumayan ‘terasa’ bagi rata-rata pengguna jasa penyeberangan, apalagi jika dibandingkan dengan kenyamanan di atas kapal. Maka semestinyalah yang namanya uang jasa parkir, jasa keamanan, retribusi pemda, dll sudah termasuk dalam harga tiket tersebut.

Frekuensi penyeberangan kapal rata-rata setiap setengah jam sekali selama 24 jam. Sampai awal tahun 1980-an, kapal terakhir menyeberang jam 22. Lewat dari jam ini para penumpang mesti begadang di pelabuhan, menunggu kapal pertama di keesokan paginya. Dalam hal kenyamanan kapal memang bervariasi, tergantung kapal yang kita peroleh. Kalau dapat kapal yang ada tempat duduk kelas satunya, kita bisa turun dari kendaraan dan berehat di ruang penumpang. Kalau dapat kapal yang tidak ada kelas satunya, ini yang repot. Memilih tetap diam di kendaraan dengan mematikan mesin dan membuka kaca jendela, maka bau pesing (eks orang buang air kecil) dan bau knalpot kapal sangat menusuk hidung. Diam di kendaraan dengan menghidupkan mesin dan menyalakan AC dalam kondisi mesin idle selama 2,5 jam paling tidak menghabiskan 5 liter BBM. Sebetulnya dilarang menyalakan mesin kendaraan selama kapal berlayar. Namun bagi mereka yang memilih tetap tinggal di kendaraan, memang harus memilih antara memboroskan 5 liter BBM tetapi tetap nyaman (bisa menyalakan AC dan tidak ada bau masuk ke kabin kendaraan) atau mematikan mesin kendaraan lalu membuka kaca jendela tetapi bau ‘semerbak’ menusuk hidung.

Dalam beberapa kali penyeberangan yang saya alami, ada kapal yang ruang kelas duanya menyediakan hiburan live music dangdut. Ada lampu kelap-kelip ala diskotik dan penyanyinya bergoyang ria sambil saweran. Kelihatannya hanya cocok untuk ruang penumpang orang dewasa. Volume sound system-nya mungkin terdengar sampai dasar laut. Bagaimana dengan kondisi toilet di kapal? Baunya lebih dahsyat lagi. Fasilitas kloset, air, dan kran sangat tidak memadai. Jika kualitas manajemen transportasi mencerminkan kualitas tata kelola pemerintahan, maka kualitas toilet umum bisa mencerminkan sejauh mana tingkat kesadaran bangsa kita terhadap kebersihan.

Usia kapal menurut taksiran saya kebanyakan di atas 30 tahun karena ada beberapa kapal yang sudah beroperasi sejak awal dikelolanya penyeberangan Selat Sunda oleh ASDP di pertengahan 1970-an. Kapal-kapal itu sendiri jika dilihat dari name plate-nya adalah kapal bekas eks Jepang atau Korea. Beberapa kali dalam setahun terjadi antrian kendaraan pengangkut barang sampai belasan kilometer karena separuh armada kapal naik dok untuk menjalani perawatan rutin guna memenuhi standar keselamatan. Padahal perawatan kapal itu merupakan sesuatu yang sifatnya predictable (dapat diperkirakan) sehingga dapat diatur jadwalnya, tidak mesti 12 kapal sekaligus naik dok dalam waktu bersamaan. Akibatnya, antrian panjang ini justru dimanfaatkan oleh beberapa oknum untuk mengutip biaya siluman bagi truk pengangkut barang yang ingin menyeberang lebih cepat. Kalau ditanya mana buktinya jika di pelabuhan ada pungli? Maka seperti halnya korupsi, pungli itu juga ibarat gas kentut – bisa dirasakan kehadirannya (karena berbau) tetapi tidak bisa dilihat mata.

Meskipun ruang untuk melakuan pembenahan bagi ASDP masih terbentang luas – alias masih banyak sekali yang perlu dibenahi, namun sudah terasa ada sedikit perbaikan, walau lamban. Tinggal tergantung sejauh mana tekad dan komitmen pihak ASDP untuk mewujudkan good corporate governance (tata kelola korporasi yang baik). Semestinya, sistem tiket elektronik tersebut sudah bisa diaplikasikan lebih sepuluh tahun lalu. Setiap tahun, bahkan bisa beberapa kali dalam setahun, selalu ada kenaikan harga tiket. Biasanya setiap ada pengumuman kenaikan harga tiket, selalu diikuti dengan jargon ‘untuk meningkatkan kualitas pelayanan’. Persis seperti pengumuman kenaikan harga tiket jalan tol. Sebuah janji klise yang jarang betul-betul ditepati.

Dengan segala macam plus-minusnya, menyeberangi Selat Sunda tetap merupakan sensasi tersendiri, asalkan dinikmati. Bentang alam bahari kepulauan Indonesia cukup terwakili tatkala mata memandangi hamparan panorama Selat Sunda. Bagi rekan-rekan yang mungkin merasa jenuh berwisata ke arah puncak, Anyer, atau Bandung, menyeberangi Selat Sunda bisa menjadi salah satu alternatif. Para penggemar perjalanan darat banyak yang mengatakan adrenalin akan terpacu begitu mendarat di Pulau Sumatera. Di Lampung sendiri banyak tempat wisata alami dengan biaya yang jauh lebih murah dibandingkan tempat-tempat wisata di Jawa dan Bali. Jika didapati kekurangnyamanan ketika menyeberang, cukup kita ingat penggalan lirik ‘itulah Indonesia’ dalam lagu 'Dari Sabang Sampai Merauke'; sambil menunggu pembangunan Jembatan Selat Sunda yang anggarannya 90 triliun rupiah dan waktu penyelesaiannya bisa sampai 10 tahun itu. Saat ini memang tidak ada pilihan lain. ASDP-lah satu-satunya penyedia jasa penyeberangan Selat Sunda untuk umum.

Read more (Baca selengkapnya)...